Fritz Röth – Zweirad-Pionier aus dem Odenwald

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Mit dem Großvater fing alles an

Mein Großvater hatte 1873 die Firma gegründet. Wir vertrieben damals Opel-Fahrzeuge, Opel-Fahrräder, -Motorräder und –Nähmaschinen.“, beginnt Fritz Röth voller Begeisterung zu berichten.

Fitz Röths Vater übernahm dann 1947 die Firma. Als er selbst später in die Fußstapfen seines Großvaters trat, stand sofort das Motorrad voll im Mittelpunkt – zunächst vor allem NSU-Maschinen. Denn zu jener Zeit ging Opels Motorradproduktion an NSU über. Die Zweiräder wurden noch eine gewisse Zeit als „NSU-Opel“ angeboten. Aber auch andere Hersteller wie bspw. Kaiser, Kanzler Durach, Künstler, Kreidler, Phänomen hatte Zweirad-Röth unter Vertrag.

Das Motorrad stand bei Fritz Röth ganz und gar im Mittelpunkt. Mit NSU arbeitet er in jenen Tagen eng zusammen und Neckarsulm wurde fast zur zweiten. Doch dann hatten die deutschen Hersteller ihre Produktion eingestellt – so auch NSU in den 1960er Jahren.

„Ich war Motorrad-verrückt“

Wie es der Zufall manchmal will, suchten just die japanischer Motorradhersteller in den swinging Sixties nach neuen Absatzmärkten in den USA und Europa. Als einer der ersten Honda-Vertreter in Deutschland überhaupt leistete Röth echte Pionierarbeit für den japanischen Emporkömmling. Mit leuchtenden Augen schwärmt er:

„Ich war Motorrad-verrückt. Der finanzielle Erfolg war dabei nicht maßgebend. Die Freude am Motorrad hatte uns durch alle Probleme ganz am Anfang hindurchgetragen.“

Die Motorradpalette wurde ständig erweitert und schnell sprach sich das Honda-Angebot aus dem Odenwald in der ganzen Bundesrepublik herum. Zu Zweirad-Röths Bestsellern zählten damals die:

In den 1960er Jahren war es alles andere als selbstverständlich im traditionell geprägten Nachkriegsdeutschland hochdrehende Kisten „Made in Japan“ anzubieten.
„Ich habe richtig dafür kämpfen müssen und sah mich möglicher Kritik der Kunden konfrontiert. „Das kann doch nicht halten“ war die gängige Meinung über diese Maschinen. Allerdings lösten sich anfängliche Zweifel der Kunden recht schnell auf und wichen einer technischen Begeisterung. So faszinierte beispielsweise die Honda C110 mit ihren Stößeln als Ventilantrieb.
„Die jungen Leute hatten das Motörchen geliebt und ihre Maschinen gepflegt. Allerdings, wenn es überfordert war, hat es gekracht.“, schmunzelt Röth etwas.
Ach die Honda Benly mit dem Pressrahmen und Zweizylindermotor lebte von Drehzahlen. Das Motorrad musste gedreht werden. Es war einfach ein faszinierendes Motorrad. Sie hatte einen außergewöhnlich ruhigen Lauf.“

Die großen Verkaufserfolge verzeichnet Zweirad-Röth jedoch mit den größeren Honda-Modellen CB 72 / CB 250 und der CB 350 mit Vierzylinder-Motor. Besonders die Scrambler-Version hatte es Fritz Röth damals angetan:

„Die Scrambler CL 72 hatte ich im Wettbewerb gefahren. Das war ein riskantes Spiel, da das Motorrad von den Drehzahlen gelebt hatte. Wenn ich im Gelände damit die Hänge hochfuhr, musste ich ständig aufpassen. Aber das Fahrwerk war perfekt und die Maschine war alles in allem schön zu fahren.“

Schnell wurde aber klar, dass Honda nicht nur einen zuverlässigen Importeur suchte, sondern vor allem große Absatzzahlen erreichen wollten. „Das hat mich dann auch nicht sehr glücklich gemacht. Ich habe dann für mich entschieden, dass ich etwas anderes machen muss.“

Spontane Einkaufstour in Mandello

Und die neue Idee hieß Moto Guzzi. Mit Auto und Anhänger machte sich Röth 1964 auf den Weg nach Mandello de Lario, ohne selbst genau zu wissen, wo dieses Mandello überhaupt lag. Der damalige Guzzi-Vertriebschef – nett, aber an seinem ersten Tag in der Firma noch recht ahnungslos in Punkto Motorrädern, zeigte ihm Produktpalette, aus der sich Fritz Röth selbstbewusst ein paar Modelle heraussuchte. Weil er gleich ein paar Dinger direkt mitgenommen hatte, bekam er von Moto Guzzi sofort einen General-Importeur Vertrag für Deutschland.

„Ich war ganz stolz und glücklich. Und die waren froh, dass sie jemanden [für Deutschland] gefunden hatten. Es war eine sehr gute Beziehung, auch zu den Technikern dort. Die Freundschaft und die Technik, das hat verbunden, das war wunderschön.“

Und man spürt sofort, wie sehr er mit der Marke im Herzen verbunden war.

Mit dem „Bahnburner“ von Hamburg nach Wien

Welche Begeisterung Moto Guzzi in jener Zeit auslöste, zeigte sich 1967. Medienwirksam schwang sich Fritz Röth auf eine funkelnagelneue Moto-Guzzi V7 und absolvierte eine Langstrecken-Fahrt von Hamburg nach Wien in nur etwas mehr als zwölf Stunden – Rekord. MOTORRAD-Legende Ernst „Klacks“ Leverkus kreierte in seiner Berichterstattung spontan den „Bahnburner“ für die aberwitzige Fahrt auf dem 250 Kilogramm-Brocken.

Langstreckenmaschine Moto Guzzi V7 (Quelle: Nippon-Classic.de)
Langstreckenmaschine Moto Guzzi V7 (Quelle: Nippon-Classic.de)

„Der „Klacks“ und ich waren daran schuld, dass die Moto Guzzi V7 nach Deutschland kam.“

Zwischen 1.100 und 1.200 Moto Guzzi Motorräder setzte der Importeuer aus Hammelbach damals pro Jahr ab und steigerte von Jahr zu Jahr seine Verkaufszahlen. Trotz dieser Erfolge kam mit Übernahme von Moto Guzzi durch De Tomaso schnell das Aus für Röth. 1973 kündigte Motor Guzzi dem umtriebigen Händler den Importeursvertrag.

Ende 1971 wird Zweirad-Röth offizieller Suzuki-Importeuer

Die Japaner hatten damals die Märkte aktiv beobachtet, so dass sich die Motorrad-Aktivitäten im Odenwald schnell bis in japanische Hamamatsu herumsprachen.
In der Schweiz arbeitete Suzuki schon längere Zeit erfolgreich mit Frankonia-Inhaber Jean Wildberger zusammen. Der damals über 70 Jahre alte Schweizer Importeur hatte wiederum ein sehr gutes Verhältnis zu Fritz Röth. So kam zusammen, was zusammenkommen sollte. Auf der Suche nach einem verlässlichen Deutschland-Importeuer fiel schließlich die Wahl auf Zweirad-Röth.

„Suzuki hatte ein väterliches Vertrauen zu Herrn Wildberger. Der hat glänzend gearbeitet, uns empfohlen und Suzuki vor so manchem windigen Geschäftemacher gewarnt. Das war eine reine Vertrauenssache.“

Von 1971 bis 1977 baute Fritz Röth den Deutschland-Vertrieb für Suzuki auf und seine Firma wuchs auf 25 Mitarbeiter rasch an. Die Zusammenarbeit lief hervorragend und alle technischen Fragen oder Probleme wurden gemeinsam gelöst. Zwei- bis dreimal machte sich Röth selbst auf den Weg ins ferne Japan, um mögliche Verbesserungen – vor allem beim Fahrwerk – mit den Suzuki-Ingenieuren durchzusprechen. Schmunzelnd fügt er hinzu:

„Die Fahrwerksstabilität war immer ein Thema. Den Japanern wurde ja immer nachgesagt, der Motor ist schneller als das Fahrwerk.“

1976 gründete Fritz Röth dann in Heppenheim die Suzuki Deutschland. Allerdings hörte er bereits ein Jahr später auf, da hat Suzuki nun selbst das Ruder übernommen hatte.

Fritz Röth
Am 6. Mai 1976 eröffnete die neue Suzuki-Niederlassung in Heppenheim (Quelle: Foto-Archiv Fritz Röth)

Hammelbach und der Motorsport

Wenige Jahre nach seiner irrwitzigen Langstreckenfahrt auf der Moto Guzzi V7, reifte in Fritz Röth die nächste verrückte Idee heran.

„Ich wollte damals mit Suzuki GT 750 durch die Sahara fahren. Ich hatte bereits alles geplant und vorbereitet und wollte einen Gag daraus machen. Aber irgendjemand hat das den Japanern erzählt, die mir das mit den Worten „Unser Importeur darf das nicht machen. Der darf sich nicht in Gefahr begeben.“ verbaten. Da habe ich es lassen müssen“, fasst Fritz Roth die kleine Geschichte am Rande lachend zusammen.

Dafür nahm er seiner aktiven Zeit an verschiedenen Geschwindigkeitsturnieren teil und fuhr drei Jahre lang beim 80er Cup auf einer Horex mit.
Aber auch das „Who is Who“ der Motorsportszene fühlte sich bei Zweirad-Röth im Odenwald wie zu Hause, wie beispielsweise der damalige Suzuki-Werksrennfahrer Barry Sheen.
Ernst Degner, ehemaliger Weltmeistertitel in der 50 ccm Klasse, leitete später bei Zweirad-Röth die Technik. Nach einem schweren Rennunfall im japanischen Suzuka brachteFritz Röth ihn in seiner Firma unter.

Aber auch Motorrad-Journalist Winnie Scheibe fand in jungen Jahren bei Fritz Röth in der technischen Abteilung eine Bleibe.

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