Suzuki GS 550 EM Katana

In der japanischen Industrie fällt in den Führungsetagen eine Entscheidung immer erst dann, wenn alle damit einverstanden sind. Der kleinste gemeinsame Nenner ist dann allerdings nicht immer der größte Garant für einen Erfolg. Das Styling-Desaster der ersten Suzuki GSX Generation ist dafür der beste Beweis.

Der damalige Chef-Stylist Asamo Hiroshi ließ sich bei deren Präsentation im November 1979 dann auch vorsichtshalber nicht blicken. Die Journalisten hätten nämlich zu gerne von ihm gewusst, was er sich bei dem schauerlich-klobigen Design denn wohl so gedacht hatte. Daher erhielt das Target Design Team die Aufgabe, auch für die stärksten GSX-Modelle eine neue Linie zu entwerfen.

Erstes Modell der 550er Katana von Target Design (Quelle: Target Design)

Motorradhersteller Suzuki verkaufte damals nicht nur ein Produkt, sondern gleich eine ganze Philosophie mit dazu. Suzukis Interpretation des Themas Sportmaschine trug schon einen internen Namen, der die silberne kalte Schärfe in ein Wort fasste: KATANA.

„Japanische Samurai trugen einen Mundschutz, weil der feingeschliffene Stahl schon durch den Atem des Kriegers anlief. Den besten dieser Elitetruppen gelang es, mit dem Katana-Schwert ein vom Baum fallendes Blatt mit unglaublich schnellen Körperdrehungen dreizuteilen“ so kann man es einer Suzuki Hauszeitschrift lesen. Dies sollte auch die Werbung für die Suzuki Katana GS 550 EM durch den „messerscharfen Blick“ des Fahrers auf die Maschine wohl verdeutlichen.

Suzuki GS 550 EM (Foto: Nippon-Classic.de)

Gebaut wurde diese „mittlere“ Katana von 1980 bis 1983. Sie hielt sich noch am ehesten an die Basismaschine. Wie bei dem T-Modell hatte man den Motor der Suzuki GS 550 EM mit Unterdruckvergasern und einer kontaktlosen Transistorzündung versehen, der Rest – Rahmen, Räder, Reifen und Bremsen – kam aus dem Suzuki Teilelager. Erkennen konnte man sie an der Sekundärübersetzung: Kette statt Kardan gab es hier. Was bei näherem Hinsehen ebenfalls auffiel, waren Rot lackierte Zündkabel, die Rot lackierten Bremssättel und Scheibennaben. Auch gab es eine optische Untergliederung der Sitzbank in Schwarz/Rot. Die Farbgebung war gelungen.

Geradeaus lief die Suzuki Katana GS 550 EM tadellos, wollte aber mit Nachdruck in die Kurven gezwungen werden, was wohl am dem riesigen 23 Liter Tank lag und der damit verbundenen, ungünstigen Schwerpunktlage.

Technisch basierte die Katana auf der Suzuki GS 550 E (Quelle: Nippon-Classic.de)

Letztendlich aber hat der exorbitante Preis von 8.215 DM den Verkaufserfolg verhindert: die Katanas wurden hierzulande zu Ladenhütern. Die letzten 550er Katanas wurden schließlich im Modelljahr 1983 für sage und schreibe 4.999 DM verschleudert. Daher sind sie heute wirklich gesuchte Sammlerstücke.

Detail am Tankdesign der Suzuki GS 550 EM Katana (Quelle: Target Design)

Versaut – wenn ich das mal einfach so lapidar sagen darf – hat meiner Meinung nach den Verkaufserfolg aller Katanas hierzulande eine andere dieser bemerkenswerten Motorräder: Die Suzuki GS 650 G. Dies lag nicht nur an dem sündhaft teuren Verkaufspreis von 8.915 DM, der allerdings schon ein halbes Jahr nach Einführung auf 6.999 DM sank und ein Jahr darauf noch mal um 1.000 DM gesenkt wurde.

Und hier kommt wieder einmal der viel zitierte Spruch: „Ist der Ruf erst ruiniert…“ ins Spiel.

Suzuki GS 650 G Katana (© Foto: Nippon-Classic.de)

Ausgerechnet die Suzuki GS 650 G, von Null auf Hundert in fünf Sekunden und mit knapp 190 Km/h richtig flott unterwegs, ruinierte den Ruf praktisch aller Katanas. Die ersten Exemplare dieser Suzuki Katana krankten an zu hohen Fertigungstoleranzen sowie falschen Lagerschalen für die Gleitlager von Kurbelwelle und Pleueln.

„Ja, wenn das bei der so ist, wer weiß, ob die anderen nicht auch diese Probleme haben? Und dann noch dieses Design – ob das denn alles so richtig ist?“ Außerdem trübten Verarbeitungsmängel das Bild des Vierzylinders. Viele Kunden nahmen daher von einem Kauf Abstand.

Dabei gab es zu einer neuen Optik auch eine neue Technik: Die Techniker Morita und Nakamura hatten den Motor der bekannten GS-Modelle von 550 auf 673 ccm aufgebohrt. Einen elliptischen Brennraum und eine gleitgelagerte Kurbelwelle waren weitere Merkmale. Der Sekundärantrieb war wiederum ein GS-Erbteil: Er stammte aus der Suzuki GS 850 G und musste für den sportlichen Einsatz ohne getrennte Ölkammer auskommen – der Wellenantrieb wurde vom Motoröl mitversorgt.

Die Zeitschrift MOTORRAD schwärmte: „Hervorragende Fahreigenschaften, vortreffliche Sitzposition und kein besserer Kardan weit und breit.“

Die Katana-Fahrer lobten den schön gleichmäßigen Drehmomentverlauf, die geschmeidige Kraftentfaltung im unteren Drehzahldrittel und die Leistungsexplosition ab 5.000 U/min. Egal, für die meisten stand das Urteil fest: Ohne mich!

Kraftvoller Motor der GS 650 G (© Foto: Nippon-Classic.de)

Größer geht meist immer, kleiner allerdings aber auch

In Japan gab es die Katanas herunter bis zu 250 ccm Hubraum, bei uns war die 400er die kleinste Variante. Es handelte sich hierbei um die Suzuki GSX 400 F, gebaut von 1981 bis 1984.

Sie hätte bei uns hier ein Renner werden können, aber 400 ccm? Das war für viele ja noch kein richtiges Motorrad. Die fingen doch eigentlich erst bei 500 ccm Hubraum an. Und dann dieser astronomische Preis – fast 7.000 DM verlangte Suzuki dafür. Anfang der 1980er Jahre einfach schlichtweg zu viel. Dabei war sie jeden Pfennig wert!

Seit an Japans Ufern gestrandete deutsche Kriegsgefangene im Ersten Weltkrieg im Lager Beethovens Neunte aufführten, ist deutsches Kulturgut in Japan hoch angesehen. Ein wenig anders sieht es auf dem Gebiet der Bildenden Künste aus: Europa ist dem konservativen Japan viel zu progressiv.

Suzuki GSX 400 F

Dennoch fanden die hier gestylten Katana-Modelle in Japan unglaublich viel Beifall. Selbst Chef-Stylist Asamo Hiroschi, der für den „Gelsenkirchener Barock“ a la Hamamatsu verantwortlich war, legte bei der Suzuki GSX 400 F selbst Hand an. Auf Basis seine Interpretation dieser Katana.

Nicht im Katana-Look: Suzuki GSX 400 F (Quelle: Tommy Pettersen)

Neues Design, neue Technik: Vierzylinder-Motor, 16 Ventile über Schlepphebel betätigt, 53 mm Bohrung, 45,2 mm Hub, 10,5:1 Verdichtung, 41 PS bei 10.500 U/min- die Four war ein kleiner Giftzwerg. 0 -100 km/h in 6 Sekunden, Spitze 160 km/h- nicht von schlechten Eltern! Dank TSCC-System (Twin Swirl Combustion Chamber; zu Deutsch etwa: Doppelwirbel Brennkammer) war der Spritverbrauch moderat: im Schnitt 6 Liter auf 100 km, sofern man nicht ständig unter Volllast fuhr, was bei 200 kg Kampfgewicht allerdings recht schwer fiel.

In Sachen Handling, Geradeauslauf und Kurvenverhalten konnte der kleinen Katana kaum einer das Wasser reichen. Einzig bei ausgeprägten Längsrillen machte die Suzuki GSX 400 F deutliche „Schlenker“, die aber nie gefährlich waren. Fahrwerksunruhen spielten demnach eigentlich keine Rolle. 150 mm vorne, 107 mm Arbeitsweg hinten, wobei die Federbeine recht straff abgestimmt waren.

Die Bodenfreiheit war mit 165 mm recht üppig; dank eng verlegter 4-in-2 Anlage setzte die Suzuki GSX 400 F recht spät auf, die hoch angebrachten Fußrasten meldeten das Erreichen des Limits. Schalter und Hebel waren gut zu erreichen, auf der Sitzbank saß man außerdem recht bequem. Nur größere Fahrer hatten auf Dauer mit zu stark abgewinkelten Beinen zu kämpfen.

Letztendlich stand – wie vorhin schon erwähnt- ein astronomischer Preis einer größeren Verbreitung im Wege. Schade.

… hier geht es zum 1. Teil der Katana-Story.

(Autor: Hans-Peter Engel)