Suzuki GT750 – Ein „Wasserbüffel“ auf sportlicher Tour

Der „Wasserbüffel“ krönte Suzukis frühe Zweitakterfolge

Suzuki begann 1952 mit dem Bau von zweitaktgetriebenen Motorrädern und nutzte hierfür die Erfahrungen aus den motorisierten Vorkriegskonstruktionen. Dem Zweitakt-Motorkonzept hielt der ehemalige Webstuhl-Produzent aus Hamamatsu 24 Jahre lang die Treue. Die ersten bescheidenen Anfänge machten Fahrrad-Hilfsmotörchen mit winzigen 36 ccm Hubraum. Das erste „echte“ Motorrad hörte 1955 auf den Namen “Colleda” und hatte schon 125 ccm Hubraum. Die Motoren wuchsen über die Jahre in Größe und Leistung, aber – von zahllosen Rennsporterfolgen bestätigt – alle im Zweitakt-Prinzip. Im Oktober 1967 stellte Suzuki mit der GT 500 seinen ersten Halbliter-Parallel-Twin vor.

Erstlingswerk: Suzuki GT 750 J von 1972 (Foto: Nippon-Classic.de)

Den absoluten Knaller präsentierte Suzuki dann auf der Tokio Motor Show 1970 mit dem Prototypen der GT 750. Ein Tourenmotorrad mit einem so großen wassergekühlten Dreizylinder-Zweitaktmotor hatte die Welt bis dato noch nicht gesehen. Bislang galten in dieser Hubraumklasse vier Takte als das Maß der Dinge. Honda hatte zwei Jahre zuvor seine CB 750 Four am gleichen Ort dem staunenden Publikum vorgestellt, Yamaha präsentierte seine neue TX 750 im selben Jahr. Und in Europa hießen Big Bikes in jenen Tagen BMW R 75/5, BSA Rocket 3 oder Ducati 750 Sport.

Die GT750 war 1970 ein Knaller auf der Tokio Motor Show (Foto: Nippon-Classic.de)

Ihrer bulligen Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen verdankte die Suzuki GT750 ihren Spitznamen „Wasserbüffel“, der sie zur Legende werden ließ. Sie überzeugte Tester und Fahrer gleichermaßen mit einer souveränen Leistungsentfaltung, ruhigem Motorlauf und durch die Wasserkühlung gedämpfte Geräuschkulisse. Zwei Jahre später gelangte die seinerzeit größte Suzuki dann im Frühjahr 1972 endlich in die Show-Räume der Händler und etablierte sich zum Verkaufsschlager bis zur Einstellung im Jahr 1977.

Motor und Antrieb der Suzuki GT 750 waren einzigartig in der Klasse

Der Zweitaktspezialist konstruierte für seinen künftigen „Platzhirsch“ einen neuen flüssigkeitsgekühlten, schlitzgesteuerten Dreizylinder- Reihenmotor mit 738 ccm Hubraum. Bohrung und Hub betrugen 70 bzw. 64 Millimeter. Suzuki verpasste diesem Kraftwerk einige technische Raffinessen:

• So zum Beispiel hatte die Kurbelwelle einen Hubversatz von 120 Grad, weshalb das Triebwerk sehr kultiviert lief.
• Die gepresste Kurbelwelle saß in vier großen Kugellagern. Kolbenbolzen und Pleuel besaßen käfiggeführte Nadellager.
• Zur Unterbringung des schrägverzahnten Primärantriebs zwischen dem mittleren und rechten Zylinder waren die Spülkanaleingänge um ca. 90 Grad verdreht.
• Bei drei Zylindern atmete der Motor aus vier Auspufftöpfen aus. Des Rätsels Lösung lag in einem gegabelten Auspuffrohr des mittleren Zylinders.

Auf dem rechtsseitigen Kurbelwellenstumpf saß die 280 Watt starke Drehstromlichtmaschine, auf der linken Seite die Zündplatine mit Unterbrecher und Spulenzündung, was für eine beachtliche Baubreite des Motors von 60 cm sorgte. Die Ölbad-Kupplung befand sich direkt auf der Primärantriebswelle. Eine vertikal sitzende Ölpumpe förderte last- und drehzahlabhängig 1,8 Liter Frischöl zu den beweglichen Motorteilen im Kurbelgehäuse und in den drei Zylindern. Die als Crankshaft-Cylinder-Injection (CCI) bezeichnete Getrenntschmierung sorgte auch für die Getriebeschmierung.

Die Lichtmaschine rechts ragt weit hinaus (Foto: Nippon-Classic.de)

Um den Motor zum Leben zu erwecken standen dem Fahrer ein Kick- und E-Starter zur Verfügung. Eine offene Rollenkette übertrug die Motorleistung vom klauengeschalteten Fünfganggetriebe zum Hinterrad.

Suzuki GT 750 Prospekt (Quelle: Hersteller, Foto: Nippon-Classic.de)

Leistung und Drehmoment bestimmen den unverkennbaren Charakter des Motorrades. Der „Büffel“ leistete stramme 67 PS bei 6.500 U/min, von denen nach Berücksichtigung sämtlicher deutscher Normen leider noch 52 PS bei 6.800 U/min hierzulande übrig blieben. Ein maximales Drehmoment von 75 Nm bei 5.500 U/min (Deutschland: 65 Nm bei 5.250 U/min) zeichnet für den souveränen Durchzug des „Büffel“-Triebwerks verantwortlich. Drei Mikuni Unterdruck-Membranvergaser mit je 32 Millimeter Durchlassöffnung befeuerten den Dreizylinder.

Mächtig: der breite Kühler vor den Zylindern (Foto: Nippon-Classic.de)

Die von Werk angegeben Höchstgeschwindigkeit lag bei 185 km/h, in Tests schaffte das Motorrad im Solobetrieb bis zu 196 km/h. Trotz hohem Gewicht in fahrfertigem Zustand von 251 Kilogramm, beschleunigte die Suzuki GT750 in sechs Sekunden von null auf 100 km/h. Der Durst der Maschine fiel entsprechend hoch aus, im Schnitt flossen neun bis zehn Liter pro 100 Kilometer durch die drei Vergaser.

Das Fahrwerk der Suzuki GT750 zeigte Schwächen

Der Doppelschleifen-Rohrahmen nahm am Lenkkopf eine hydraulisch gedämpfte Telegabel mit 35 mm Standrohren und 110 Millimeter Federweg auf. Eine doppelte Duplexbremse mit gewaltigen 200 mm Durchbesser hielt nicht was sie optisch versprach, weshalb Suzuki beim ersten Modellwechsel mit einer Doppelscheibenbremse am Vorderrad nachbesserte.

Mit 200 mm Duplex-Bremse war die GT 750 J etwas günstiger zu haben (Foto: Nippon-Classic.de)

Hinten arbeitete eine Doppelschwinge mit zwei fünffach verstellbaren Federbeinen und jeweils 70 Millimeter Federweg. Dieses „Paket“ kritisierten Tester seinerzeit, da die Dämpferabstimmung zu weich ausfiel und die Schwingenlagerung das Hinterrad nicht präzise führte. Grund dafür waren die verwendeten Kunststoffbuchsen, ebenso wie die Kugellager am Lenkkopf. Oft setzten Hauptständer und Schalldämpfer bei sportlicher Kurvenhatz auf der Straße auf. Hinten verzögerte eine seilzugbetätigte Trommelbremse.

Während der fünfjährigen Bauzeit wurde die Suzuki GT 750 in jährlichem Turnus modifiziert, wobei die meisten Pflegemaßnahmen überwiegend kosmetischer Natur („L“ und „A“) waren.

Lackierte Lampenträger und Schweinwerfer gab es bei der GT 750 J (Foto: Nippon-Classic.de)

• 1972: das erste Modelljahr, die GT 750 J, kam mit den störanfälligen Doppel-Duplexbremsen auf den Markt.
• 1973: die GT 750 K erhielt 295 mm große Doppelscheibenbremsen vorn.
• 1975: die nächste technische Änderung erfolgte bei der GT 750 M am Zylinderkopf, dazu gehörten verkleinerte Einlasskanäle, eine dünnere Zylinderkopfdichtung (0,8 mm gegenüber 1,5 mm) und eine auf 6,9:1 erhöhter Verdichtung. Die Staubkappen ersetzten die Faltenbälge an der Telegabel. Das Material der Kupplungsscheiben wurde verbessert.
• 1977: die letzte GT 750 B wurde optisch modernisiert und erhielt Anleihen von der GS 750 (Schutzbleche, Rücklicht). Die Seitendeckel, der Scheinwerfer und Scheinwerferhalter waren nun schwarz. Technische Verbesserungen betrafen den Schalter für die Ganganzeige und Dichtung des Kurbelgehäuses. Die Motorleistung sank von 67 auf 63 PS bei 6.500 U/min.

Ab 1973 bekam der „Wasserbüffel“ eine Doppelscheibenbremsanlage vorn (Hier: GT 750 K) (Foto: Nippon-Classic.de)

Typische GT 750 „Wasserbüffel“ Problemzonen und Kaufberatung

Die Suzuki GT750 hatte schon zu Auslieferungszeiten einige Problemzonen dabei. Bei den ersten „Wasserbüffeln“ kam es zu Schäden an der mehrteiligen Kurbelwelle und den Pleuellagern. Die Unterbringung der Zündung auf dem linken Kurbelwellenstumpf stellte eine weitere Schwachstelle dar und sorgte für eine Verstellung des Zündzeitpunktes. Vibrationen der Kurbelwelle schlugen die Lagerung des Unterbrechernockens aus.

100.000 Kilometer und mehr sind kein Problem für den Suzuki GT 750 Motor (Foto: Nippon-Classic.de)

Verschlissene Schaltklauen führten dazu, dass insbesondere der zweite und dritte Gang gerne heraussprang. Probleme bereitete auch anfangs die Abdichtung der vor dem Kurbelgehäuse sitzenden Wasserpumpe zum Getriebe, weshalb Kühlwasser im Getriebeöl zu finden war. Ansonsten arbeitete das Kühlsystem zuverlässig.
Störanfällig verhielt sich auch die Lichtmaschine. An den Schleifkohlen der Lichtmaschine rissen die Kupferlitzen ab, was die Batterieladung beeinträchtigte.
Die Drei-in-vier-Auspuffanlage litt unter Materialermüdung mit der Folge, dass Schweißnähte an den zu dünn ausgelegten Blechen rissen oder sich Endstücke sogar lösten. Die anfänglichen Verbindungsrohre zwischen den Krümmern krankten an Undichtigkeiten.

Langjährige Fahrpausen induzieren Standschäden unterschiedlichster Art. Vor allem härten gerne Dichtungen (z.B. Telegabel Simmerringe, Dichtringe an den Kurbelwellenlagern) und Gummiteile (z.B. Vergasermembrane und Reifen) mit der Zeit aus. Die Auspuffrohre rosten von innen nach außen durch und sind als Originalteile nicht mehr verfügbar. Auch Kupplungsdefekte sind ein häufigeres Phänomen und reichen von einem verschlissenen Kupplungskorb bis hin zu einem abgerissenen Verstärkungsring mit entsprechenden Schäden am Motor. Hier hatte die Modellpflege nur wenig Verbesserung an dem Motorrad gebracht.

Von 1972 bis 1976 liefen ungefähr 65.700 „Büffel“ vom Band. Laut Classic Data liegen die Preise für diesen Motorrad-Oldtimer mit der Note 5 bei 1.100 Euro und reichen bis 7.500 Euro für eine exzellentes Sammlerstück. Beliebt und selten sind, trotz Schwächen, vor allem die frühen Modelle mit Duplexbremse. Hohe Laufleistungen machen der größten GT nichts aus, sprechen doch Kolbengeschwindigkeit und Literleistung des Motorkonzeptes für 100.000 Kilometer und mehr.

Ihren Spitznamen „Wasserbüffel“ bekam die GT 750 erst später (Foto: Nippon-Classic.de)

Technische Daten Suzuki GT 750