Suzuki GT 250 X7 – der X-Faktor

Unter dem Motto „Jetzt können Sie Ihr blaues Wunder erleben“ warb der japanische Motorradbauer selbstbewusst für seine neue Suzuki GT 250 X7, die auf der IFMA 1978 als Nachfolgerin der GT 250 ihr Debüt feierte.

„Wenn Sie mit Ihrer viertaktenden Mittelklasse-Maschine auf kurvigen Landstraßen unterwegs sind, und plötzlich zischt eine giftige Hummel an Ihnen vorbei – bleiben Sie ruhig. Riskieren Sie nichts, Sie haben keine Chance: X7!“

Die seit 1973 verkaufte Suzuki GT 250 war inzwischen technisch in die Tage gekommen und ihr Design entsprach nicht mehr dem Zeitgeist der späten 1970er Jahre. Zudem verschärften sich die Abgasvorschriften im wichtigsten Exportland USA und Yamaha schöpfte aus dem modernen RD 250 Triebwerk deutlich mehr Leistung.

Die Suzuki GT 250 X7 debütierte auf der IFMA 1978 (Foto: Nippon-Classic.de)

Suzuki reagierte mit einem von vorn bis hinten vollkommen neu entwickelten Motorrad. Die 27-PS-Hummel bekam eine wartungsfreie, kontaktlose Kondensatorzündung und einen neu konstruierten, schlitzgesteuerten Motor mit zusätzlicher Membransteuerung. Das Design erhielt eine sportliche und kompakte Linie. Warum Suzukis Ingenieure den komfortablen E-Starter nur dem kleineren Schwestermodells GT 200 X5 gönnten, nicht aber X7, bleibt ein Rätsel. Vermutlich ist es dem Preis geschuldet, denn neben der X7E mit Gussrädern, konnten besonders preisbewusste Käufer die günstigere X7 auch mit Drahtspeichenrädern ordern.

Neuer Zweitakt-Parallel-Twin… (Foto: Nippon-Classic.de)

Nicht nur in der Ausstattung sondern auch beim Gewicht speckte der neue Suzuki Zweitakter ab. Der neu entwickelte Motor der X7 war rund 7 Kilogramm leichter. Und durch die Verwendung eines Einrohrrahmens und einer Vielzahl von Kunststoffteilen verlor die Maschine weitere 14 Kilogramm. Das niedrige Gewicht war ihr Trumpf für Handling, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit.

Um den Abverkauf hierzulande anzukurbeln, bot Suzuki Deutschland ein auf 1.000 Maschinen limitiertes Sondermodell mit blauer Lackierung zu einem Sonderpreis an. Dennoch konnte die X7 nicht mehr an die erfolgreiche GT 250 anschließen. Die Modellreihe lief 1981 aus, wenige Restexemplare des Suzuki Zweitakters wurden bis 1982 zu Schleuderpreisen von etwas über 2.000 DM an den Mann (oder die Frau) gebracht. Im japanischen Heimatland war das Modell unter dem Namen RG 250 erhältlich.

GT 250 X7 Motor mit „Power Reed“ Membransteuerung

Die neue Zweitakt-Parallel-Twin Generation aus Hamamatsu erhielt ein cleveres Steuerungssystem.

• Die Schlitzsteuerung – realisiert durch einen zweigeteilten Einlassschlitz in der Zylinderwand – sorgte in einem Drehzahlbereich von 3.000 bis 6.000 U/min für die Frischgaszufuhr.
• Die zusätzliche Membransteuerung arbeitete abhängig vom Kurbelwellendruck und sorgte oberhalb von 6.000 Touren für den zusätzlichen Kick bis 9.000 U/min. Das Frischgas strömte direkt ins Kurbelgehäuse. Suzuki nannte diesen Teil des Ansaugsystems klangvoll „Power Reed“.
• Jeweils vier Überströmkanäle versorgten den Brennraum.

Die GT 250 X7 verfügte über eine Membransteuerung und kontaktloser CDI-Zündung (Foto: Nippon-Classic.de)

Diese technische Raffinesse verhalf dem fahrtwindgekühlten Zweizylinder-Motor zu einem ruhigen Lauf und einer gleichmäßigen Kraftentfaltung. Auch wenn das maximale Drehmoment von 24,5 Nm erst bei 7.700 U/min anlag, war der Durchzug bereits ab 3.000 Touren deutlich spürbar. Das temperamentvolle Triebwerk leistete aus 247 ccm Hubraum eine maximale Leistung von 30 PS bei 8.200 U/min. In Deutschland sah man versicherungsbedingt nur eine 27 PS Version vor.

Die quadratisch ausgelegten Brennräume der X7 maßen jeweils 54 mm für Bohrung und Hub. Zwei Mikuni-Schiebervergaser mit 26 Millimeter Durchlass (VM 26 SS) versorgten diese mit dem notwendigen Benzin-Luftgemisch

Eine kontaktlose CDI-Zündung erhielt zuverlässig und wartungsfrei die exakte Zündeinstellung für diesen Hochleistungsmotor. Damit gehörten von nun an die von früher bekannten Einstellarbeiten an den Unterbrecherkontakten der Vergangenheit an. Weiterhin kam die bewährte CCI Getrenntschmierung zum Einsatz.
Die trocken 128 Kilogramm leichtgewichtige Suzuki GT 250 X7 schaffte bis zu 152 km/h, wenn sich der Fahrer tief zum Lenker hinunterbeugte und bis in den sechsten Gang hochschaltete. Der Tacho zeigte allerdings optimistisch 10 bis 15 Prozent mehr an. Bei forscher Gangart genehmigte sich der Motor gerne sechs bis acht Liter Benzin auf 100 Kilometer. Dank eines 15 Liter fassenden Spritfasses waren längeren Touren trotz hohem Verbrauch möglich.

Markant: Der Sitzbankhöcker der GT 250 X7 (Foto: Nippon-Classic.de)

Labiles X7 Fahrwerk

Der rissanfällige Doppelrohrrahmen der früheren GT 250 wich bei der X7 einer leichteren, stabilen Einrohrkonstruktion mit unter dem Motor gegabelten Unterzügen. Zur Erhöhung der Fahrwerkssteifigkeit war die Steuerkopfpartie durch ein überdimensionales Knotenblech verstärkt und die Hinterradschwinge nadelgelagert. Vergessen waren die gehassten Kunststoffbuchsen.
All die Verbesserungen halfen jedoch nicht über die tatsächlichen Fahrwerksschwächen hinweg, die MOTORRAD-Tester Gerrit Heyl 1979 zusammenfasste:

„Eine labile Hinterradschwinge sorgte bei Gaswechseln in der Kurve für Verwindungen und Fahrunruhen. Bodenwellen in Kurven verträgt die Suzuki GT 250 X7 überhaupt nicht, der Fahrer hat alle Mühe das Vorderrad in der Spurt zu halten. […] Zuviel Lenknervosität und zu schlechte Federelemente werten das X7 Fahrwerk ab.“

Die Suzuki GT 250 X7 litt aber weiterhin unter Fahrwerksschwächen (Foto: Nippon-Classic.de)

Schade, wenn man bedenkt, dass das fliegengewichtige Motorrad bei Beschleunigungsfahrten ihrer Konkurrenz eine Nasenlänge voraus war. Zudem erlaubte die schmale Konstruktion extreme Schräglagen, was im Sinn junger und sportlicher Fahrer gewesen ist.

Zu den nackten Fakten: Eine hydraulisch gedämpfte Telegabel mit 120 mm (+ 10mm) Federweg federte und führte das Vorderrad. Für die Verzögerung sorgte eine 250 mm große Scheibenbremse vorn und eine 160mm große und über Gestänge betätigte Simplex-Trommelbremse hinten. Am Heck standen 80 mm Federweg zur Verfügung. Löblich: die fest montierten Beifahrerfußrasten (GT 250: Befestigung an der Hinterradschwinge).

Die Suzuki GT 250 X7 bekam einen Einrohrrahmen mit unter dem Motor gegabelten Unterzügen (Foto: Nippon-Classic.de)

Wie gut ist eine gebrauchte Suzuki GT 250 X7?

Keine Frage, die Suzuki GT 250 X7 war seinerzeit die ausgreifteste 250er aus dem Hause Suzuki. Eine Vielzahl technischer Neuerungen, ihr geringes Gewicht und der kraftvolle Motor machten sie zu einem handlichen Motorrad mit ordentlichen Fahrleistungen. Ganz fehlerfrei ist sie als Gebrauchtmotorrad allerdings auch nicht. Lobenswert ist, dass der Einrohrrahmen der X7 nicht mehr zur Rissbildung neigte und die Ersatzteilversorgung derzeit noch gut ist.

Die reklamierten Fahrwerksschwächen lassen sich am leichtesten durch einen Wechsel der zu weichen Stoßdämpfer gegen härtere Exemplare aus dem eigenen Haus oder gegen Koni’s lösen.

Zu den typischen Problemzonen dieses Oldtimers gehört die rechte Motorseite. Der rechte Kolben neigte zu Klemmern mit einhergehenden Schäden am Pleuel und Pleuellager. Auch mit einer nur geringen Laufleistung empfiehlt es sich Kolben und Pleuel auszutauschen. Über den Zustand der Kolben und Zylinder gibt ein Kompressionstest Aufschluss. Eine verringerte Motorleistung fällt aber bereits bei einer Probefahrt auf und sollte stutzig machen.

Glücksfall: Eine Suzuki GT 250 X7 vor die Linse bekommen (Foto: Nippon-Classic.de)

Mitunter sind die Kurbelwellendichtringe nach über 30 Jahren spröde und halten nicht mehr dicht. Ist beispielsweise der linke Dichtring defekt, läuft der linke Zylinder zu mager, weil der Motor Nebenluft zieht. Bei einem undichten rechten Kurbelwellendichtring gelangt Getriebeöl in den Verbrennungsprozess. Ein sichtbar auffällig qualmender rechter Auspuff ist ein klares Indiz hierfür.

Eine perfekt arbeitende Ölpumpe ist das A und O für einen funktionierenden Motor. Die Ölpumpe transportiert den wichtigen Schmierstoff über sechs separate Leitungen zu den Hauptlagern der Kurbelwelle und den Kolbenbolzen und den Zylinderwänden. Werkstätten verfügen über spezielle Öldruckmessgeräte, um die Funktionsfähigkeit der Pumpe zu prüfen. Springt der Giftzwerg nicht an, können defekte Zündkerzen oder eine Kabelbruch daran schuld sein. Kleine Ursache, große Wirkung.

Der Wert für dieses Oldtimer-Motorrad wird von Classic Data zwischen 200 Euro in der Zustandsnote 5 bis zu 2.200 Euro im top restaurierten Zustand angegeben. Bei heruntergenudelten Exemplaren übersteigen die notwendigen Restaurationskosten in der Regel den im Markt zu erzielenden Preis. Vor diesem Aspekt ist Maschinen mit Zustand 1 klar der Vorrang zu geben.

Suzuki warb damals mit „Jetzt können Sie Ihr blaues Wunder erleben“ (Foto: Nippon-Classic.de)

Suzuki GT 250 X7 technische Daten