Suzukis Antwort auf neue Versicherungsklassen

Nach mehrjährigem Wachstum bei den Motorradzulassungen (+31% von 1975 auf 1976) und die damit einhergehende Zunahme von Motorradunfällen konnte die Versicherungswirtschaft dieser Entwicklung nicht länger tatenlos zusehen. „Fast ein Fünftel mehr Schwerverletzte und fast ein Viertel mehr Leichtverletzte sorgten für hohe Defizite der Motorradversicherer„, wie DER SPIEGEL in seiner Ausgabe 06/1977 die damalige Situation zusammenfasste. Im Ergebnis verteuerten sich ab 1977 die Versicherungsprämien deutlich und die Einstufung der Motorräder erfolgte nun nach Leistung und nicht mehr wie bisher nach Hubraum.

Die Suzuki GT 185 war besonders für Neueinsteiger interessant

Die Suzuki GT 185 war besonders für Neueinsteiger interessant (Foto: Nippon-Classic.de)

Suzuki reagierte prompt darauf und importierte die, bereits seit 1973 in Europa erhältliche, GT 185 mit ungewöhnlichem Hubraum erstmals 1976 nach Deutschland. Dieses Modell schloss die Lücke zwischen der GT 125 und der GT 250 und sortierte sich mit 16,6 PS am oberen Ende der neuen Versicherungsklasse von 10 bis 17 PS perfekt ein. Das Leistungspotenzial war damit längst nicht ausgeschöpft. Beispielsweise erfreuten sich GT 185 Besitzer in Großbritannien an drei bis vier Mehr-PS.

Die Suzuki GT 185 schloss die Lücke zwischen GT 125 und GT 250

Die Suzuki GT 185 schloss die Lücke zwischen GT 125 und GT 250 (Quelle: Bill Bruhn)

Vor 1976 hatten Suzukis Wettbewerber hierzulande in Bezug auf die Leistungsklassen die Nase vorn, denn der kleineren GT 125 fehlten 3 PS. Die neuen Konkurrenten mit vergleichbaren Hubräumen hießen ab sofort Kawasaki Z 200, Yamaha RD 200 DX, Honda CB 200 und Zündapp KS 175.

Ihre geringe Größe und der günstige Anschaffungspreis machten die Maschine für Neueinsteiger sowie für all jene Fahrer interessant, die ein agiles Motorrad für Kurztrips suchten. In Deutschland hatte die Suzuki GT 185 nur ein kurzes Intermezzo von zwei Jahren. 1978 lief die Modellreihe aus und wurde von der GT 200 X5 abgelöst.

Die GT185 kombinierte Alltagstauglichkeit, Wirtschaftlichkeit bei gleichzeitig sportlichen Fahrleistungen

Die GT185 kombinierte Alltagstauglichkeit, Wirtschaftlichkeit bei gleichzeitig sportlichen Fahrleistungen (Foto: Nippon-Classic.de)

Motor: vibrationsarmer Twin mit Leistungsreserve.

Die Suzuki GT 185 kam mit einem sehr kultivierten und vibrationsarmen Triebwerk daher. Die Maschine lief ruhiger als die laut und giftig wirkende Yamaha RD 200 und die Suzuki hat keine der bei Viertaktern typischen Vibrationen, wie sie die Honda CB 200 dem Fahrer spüren lies.

Mit 21 PS schaffte die GT 185 es im Solobetrieb auf 130 Sachen

Mit 21 PS schaffte die GT 185 es im Solobetrieb auf 130 Sachen (Foto: Nippon-Classic.de)

Suzuki-typisch war der luftgekühlte Zweizylinder-Zweitaktmotor quadratisch ausgelegt. Mit jeweils 49 mm Bohrung und Hub kam der schlitzgesteuerte Motor auf einen Hubraum von 184 ccm. Die Verdichtung betrug dabei 7,0 :1. Der Krawallbruder leistete – versicherungsbedingt – hierzulande 16,6 PS bei 8.000 U/min, konnte aber bis zu 21 Pferde mobilisieren. Leider gab es ab 1977 nur noch 15 PS für den deutschen Markt. Gespeist wurde der quicklebendige und elastische Motor von zwei Mikuni-Rundschiebervergaser mit je 20 Millimeter Durchlass (VM 20 SC), welche die Ansaugluft aus einem ölgetränkten Schaumstofffilter bezogen. Der aus Polyurethan bestehende Einsatz saß in der nicht übersehbaren schwarzen Kunststoff-Box hinter den Vergasern.

Das Ram Air System trugen alle GT-Modelle von Suzuki

Das Ram Air System trugen alle GT-Modelle von Suzuki (Foto: Nippon-Classic.de)

Auch die kleine Suzuki GT 185 nutzte das patentierte Ram-Air-Kühlsystem. Da die Ram-Air-Hutze direkt in den Zylinderkopf gegossen war, wirkte sie im direkten Vergleich mit den größeren GT-Modellen optisch weniger aufdringlich. Die Zylinder waren wie der horizontal geteilte Motorblock aus Leichtmetall gefertigt, die Laufbuchsen aus Grauguss. Die gepresste Kurbelwelle war vierfach gelagert und die Platzierung der Schwungmassen so geschickt gewählt, dass dem Fahrer ein schnelles Hochdrehen des Motors jederzeit möglich gewesen ist. Auf der linken Seite des Kurbelwellenstumpfes platzierten die Suzuki-Ingenieure unübersehbar den Starterlichtmaschine (Dynastarter mit Gleichstromlichtmaschine).

Zur Vollständigkeit sei noch erwähnt, dass bei der Suzuki GT 185 auch die CCI-Öleinspritzung für eine ausreichende Motorschmierung sorgte, die last- und drehzahlabhängig arbeitete. Der Einfüllstützen zum 1,2 Liter fassenden Frischöltank saß wie bei der GT 125 unter der Sitzbank, wo sich auch die Batterie befand.

Gut zu erkennen: Ölpumpe oberhalb der Kickstarterwelle

Gut zu erkennen: Ölpumpe oberhalb der Kickstarterwelle (Foto: Nippon-Classic.de)

Der Primärantrieb erfolgte über schrägverzahnte Zahnräder von der Kurbel- auf die Getriebehauptwelle. Die Schaltung des Fünfganggetriebes arbeitete leichtgängig und präzise, und der Leerlauf ließ sich leicht finden – im Gegensatz zu manch einer Honda. Die Übersetzung passte in den ersten drei Gängen perfekt zur Leistungscharakteristik des Motors.

Allerdings waren „die Sprünge von der dritten zur vierten und von der vierten zur fünften Stufe zu groß geraten. Der Motor überspielt die 1.500 Touren Verlust in oberen Geschwindigkeitsbereichen nur mühselig.“, wie MOTORRAD 1978 in einem Vergleichstest herausfand.

Für einen klaren Komfortgewinn sorgte der Elektrostarter, der bei kleineren Suzuki-Modellen fehlte.

Die Suzuki GT 185 war besonders für Neueinsteiger interessant

Die Suzuki GT 185 war besonders für Neueinsteiger interessant (Foto: Nippon-Classic.de)

Fahrwerk: stabiler Rahmen, grenzwertige Federung hinten

Das Fahrwerk kam problemlos mit der gebotenen Leistung des Antriebs zurecht. Der Einrohrrahmen besaß einen vor dem Motorblock gegabelten Unterzug. Für eine hohe Verwindungssteifigkeit sorgten einerseits vier Rohre und jede Menge Verbindungsbleche, die mit dem Steuerkopf verschweißt waren. Andererseits sorgte Suzuki im Bereich der Hinterrad-Schwinge mit Knotenblechen zwischen den beiden Rahmenrohre für ausreichende Stabilität.

Die GT 185 war ein Fliegengewicht von nur 115 Kilogramm

Die GT 185 war ein Fliegengewicht von nur 115 Kilogramm (Foto: Nippon-Classic.de)

Ein Fliegengewicht von nur 115 Kilogramm (leer) in Kombination mit einem kurzen Radstand und einer vortrefflichen Lenkgeometrie machten das Motorrad zum idealen Begleiter in der City und auf kurvigen Überlandfahrten. Die Führung und Federung des Vorderrades besorgt eine 30 mm starke Telegabel mit 100 mm Federweg. Das hintere Rad saß in einer klassischen Rohrschwinge mit fünffach verstellbaren Federbeinen. Die 60 mm Federweg waren allerdings grenzwertig und ein Manko an dem sonst vorbildlichen Fahrwerk. Ohne Anlass zur Kritik waren die Bremsen: vorn sorgte eine hydraulische Scheibenbremse mit 250 mm Durchmesser und hinten eine 130 mm große, über Gestänge betätigte Trommelbremse für die notwendige Verzögerung.

Die vordere Scheibenbremse arbeitete - anders als bei der Honda CB 200 - hydraulisch

Die vordere Scheibenbremse arbeitete – anders als bei der Honda CB 200 – hydraulisch (Foto: Nippon-Classic.de)

GT 185 Kaufberatung und Preisspiegel.

Mit der GT 185 ist Suzuki die perfekte Symbiose aus Alltagstauglichkeit, Wirtschaftlichkeit bei gleichzeitig sportlichen Fahrleistungen gelungen. Kein Wunder, dass von 1973 bis 1977 über 60.000 Exemplare weltweit einen Besitzer fanden. Da die GT 185 in Deutschland offiziell nur zwei Jahre angeboten wurde, verwundern die gerademal 160 beim KBA registrierte Oldtimer jedoch nicht.

Classic-Data taxiert die Suzuki GT 185 im Oldtimer-Marktspiegel von 300 Euro (Note 5) bis hin zu 2.100 Euro (Note 1). Die in den Gebrauchtwagenbörsen angebotenen Maschinen sortieren sich mit 750 bis 1.250 Euro preislich im Mittelfeld ein. Der jeweilige Pflegezustand und die Standzeit bestimmen dann die notwendige Reparatur- und Verschleißarbeiten.

Klassische, gut ablesbare Rundinstrumente und zentrales Zündschloss

Klassische, gut ablesbare Rundinstrumente und zentrales Zündschloss (Foto: Nippon-Classic.de)

Ein paar typische, kleinere Schwachstellen gibt es. Beispielsweise gehören teilweise Undichtigkeiten durch spröde Kurbelwellendichtringe und Ablagerungen von Ölkohle nach über 30 Jahren dazu. Eine genaue Prüfung der Funktionsfähigkeit der Motorschmierung ist ebenfalls ratsam. Da Zündkerzen bei Zweitaktern einem höheren Verschleiß unterliegen, können diese zu Zündungsproblemen führen. Letzteres gilt auch für die Zündspulen, Kondensatoren und Unterbrecher, die hin und wieder zu Problemen führten. Die Zündanlage sitzt unter dem linken Motordeckel des Dynastarters. Schon im Neuzustand brachen gerne einmal Prallbleche im Inneren des Auspuffs ab und sorgten für ein unüberhörbares Rasseln.

Klare Botschaft an die Tuning-Fraktion

Klare Botschaft an die Tuning-Fraktion (Foto: Nippon-Classic.de)

Suzuki GT 185 technische Daten.

  EinheitGT 185 KGT 185 LGT 185 MGT 185 AGT 185 BGT 185 C
1. Fakten
BaujharJahr197319741975197619771978
Produktion (Stk)9.78211.90813.40116.4478.863
Nummerierung (Rahmen)StartGT185-10001 -19783GT185-19784 -31692GT185-31693 -45094GT185-45095 -61542GT185-61543 -70406GT185-70407...
FarbenBright Blue Metallic
Coronado Blue
Bright Blue Metallic,
Candy Tahiti Orange,
Star Dust Silver Metallic
Blue,
Marble Scarlet Red,
Laredo Red
Pure OrangeCandy Gypsy Red,
Marble Astarte Red
n/a
NeupreisDM3.290 DM3.388 DM3.575 DM
2. Motordaten
Motortyp2-Zylinder-Reihe, 2-Takt2-Zylinder-Reihe, 2-Takt2-Zylinder-Reihe, 2-Takt2-Zylinder-Reihe, 2-Takt2-Zylinder-Reihe, 2-Takt2-Zylinder-Reihe, 2-Takt
Ventilsteuerungschlitzgesteuertschlitzgesteuertschlitzgesteuertschlitzgesteuertschlitzgesteuertschlitzgesteuert
Nockenwellekeinekeinekeinekeinekeinekeine
Hubraumccm184 ccm184 ccm184 ccm184 ccm184 ccm184 ccm
Bohrungmm49 mm49 mm49 mm49 mm49 mm49 mm
Hubmm49 mm49 mm49 mm49 mm49 mm49 mm
Verdichtungsverhältnis7,0:17,0:17,0:17,0:17,0:17,0:1
Vergaser2 Mikuni Rund-schiebervergaser
(VM 20 SC) mit je 20 mm Durchlass
2 Mikuni Rund-schiebervergaser
(VM 20 SC) mit je 20 mm Durchlass
2 Mikuni Rund-schiebervergaser
(VM 20 SC) mit je 20 mm Durchlass
2 Mikuni Rund-schiebervergaser
(VM 20 SC) mit je 20 mm Durchlass
2 Mikuni Rund-schiebervergaser
(VM 20 SC) mit je 20 mm Durchlass
2 Mikuni Rund-schiebervergaser
(VM 20 SC) mit je 20 mm Durchlass
3. Leistungsdaten
LeistungPS21 PS21 PS21 PS16,6 PS16,6 PS15 PS
bei Drehzahlmin-17.500 U/min7.500 U/min7.500 U/min7.500 U/min7.500 U/min7.500 U/min
DrehmomentNm20,6 Nm20,6 Nm20,6 Nm16,6 Nm16,6 Nm16,6 Nm
bei Drehzahlmin-16.500 U/min6.500 U/min6.500 U/min6.500 U/min6.500 U/min6.500 U/min
LeistungsgewichtKg/PS5,5 Kg/PS5,5 Kg/PS5,5 Kg/PS6,9 Kg/PS6,9 Kg/PS7,7 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeitkm/h130 km/h130 km/h130 km/h130 km/h130 km/h130 km/h
4. Abmessungen
Längemm1.980 mm1.980 mm1.960 mm1.960 mm1.960 mm1.960 mm
Radstandmm1.305 mm1.305 mm1.305 mm1.305 mm1.305 mm1.305 mm
LeergewichtKg115 Kg115 Kg115 Kg115 Kg115 Kg115 Kg
5. Bremse
Bremse vornDuplex 160 mmScheibe 250 mmScheibe 250 mmScheibe 250 mmScheibe 250 mmScheibe 250 mm
Bremse hintenSimplex 130 mmSimplex 130 mmSimplex 130 mmSimplex 130 mmSimplex 130 mmSimplex 130 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKetteKetteKetteKetteKette
StarterKickstarter, E-StarterKickstarter, E-StarterKickstarter, E-StarterKickstarter, E-StarterKickstarter, E-StarterKickstarter, E-Starter