Suzuki GS 750 – die Sportskanone

Suzuki sah sich Ende der 1960er bis Anfang der 1970er Jahre unter massivem Zugzwang. Die amerikanische Gesetzgebung verschärfte von Jahr zu Jahr die Abgasvorschriften im wichtigsten Absatzmarkt. Die in der OPEC organisierten erdölexportierenden Länder drosselten 1973 die Erdölfördermenge, in deren Folge die Industrienationen in eine ernste Krise schlitterten. Bis dato auf Zweitakt-Motoren spezialisiert, musste Suzuki umdenken und begann zur gleichen Zeit Viertaktmotoren mit zwei und vier Zylindern zu entwickeln. Wäre da nicht die Schnappsidee mit einem von einem Kreiskolbenmotor angetriebenen Motorrad gewesen, so hätte Suzuki mit der GS 750 deutlich früher Anschluss an die erfolgreiche Viertaktfraktion gefunden. Doch Prestigestreben und eine falsche Vorstellung der technologischen Zukunft führten 1974 in das RE 5 Rotary Desaster.

Diese Suzuki GS 750 stammt aus dem Jahr 1977 (Foto: Nippon-Classic.de)

Den Schock und finanziellen Verlust verkraftet, war es dann 1976 endlich soweit. Nach knapp vier Jahren Entwicklungszeit kümmerten sich im Frühjahr 1976 japanische und deutsche Techniker um den letzten Feinschliff des Fahrwerks, damit die geladene Fachpresse das neue Motorrad im Juli gründlich unter die Lupe nehmen konnte. Man wollte einfach kein Risiko mehr eingehen. Der Aufwand hatte sich gelohnt, die Suzuki GS 750 traf voll ins Schwarze. Fahrleistung, Qualität und Styling überzeugte die schreibende Zunft.

Dem Publikum präsentierte sich Suzuki GS 750 und GS 400 zeitgleich auf der IFMA 1976. Im März des darauffolgenden Jahres rollten hierzulande dann die ersten Maschinen zu den Händlern und Suzuki lieferte 1977 bereits 36.000 Bikes weltweit aus. Die Kunden hatten allerdings die Wahl der Qual. Denn mit Premiere der Vierzylinder-Viertakt-Maschine bot Suzuki immer noch die GT 750 mit Dreizylinder-Zweitaktmotor an, der in Sachen Laufkultur und Leistung immer noch state-of-the-art gewesen war.

Wie bei der Honda CB 750F – schwarze Seitendeckel an der GS 750 (Foto: Nippon-Classic.de)

Nach vierjähriger Produktionszeit ersetzte Suzuki die GS 750 durch die GSX 750 E und vollzog den Schritt in Richtung Vierventil-Motoren mit optimierter Brennraumform (von Suzuki als „Twin-Swirl Combustion Chamber“ [TSCC] patentiert).

GS 750 Motor mit Sprinterqualitäten, aber wenig Durchzug

Für einen Volumenhersteller sind Skaleneffekte entscheidend, sprich die Verteilung fixer Kosten – wie beispielsweise für die Motorenentwicklung – auf möglichst hohe Stückzahlen. So teilt sich die gesamte Suzukis GS-Baureihe von 500 bis 1.000 ccm Hubraum den fahrtwindgekühlten Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor. Die Japaner haben das Baukasten-Prinzip zwar nicht erfunden, aber weiter perfektioniert. Der auch in der GS 750 verbaute DOHC-Motor besaß ein durchdachtes und wartungsfreundliches Design.

DOHC typisch gehörten zwei obenliegende Nockenwellen zum Motorkonzept. Die für den Nockenwellenantrieb zuständige, zwischen den mittleren Zylindern laufende, Steuerkette verfügte über einen automatischen Kettenspanner (von Suzuki „Posispanner“ ganannt). Die Nockenbewegungen übertrugen Tassenstößel auf jeweils zwei Ventile, die in den vier Halbkugel-Brennräumen die Frischgaszufuhr und Abgasentsorgung regelten. Bei Bedarf konnten die Ventile leicht eingestellt werden. Hierfür mussten nur die Tassenstößel heruntergedrückt werden, um an die Distanzscheiben zu gelangen. Diese Einstell-Shims gab es in Stärken von 2,15 bis 3,10 Millimeter in Abstufungen von jeweils 0,05 mm. Die Arbeit war schnell erledigt, denn der aufwändige Ausbau der Nockenwellen entfiel.

Ab 1979 erhöhte Suzuki die Leistung der GS 750 auf 68 PS (Quelle: Nippon-Classic.de)

Die neunteilige Kurbelwelle lagerte – etwas altbacken – in sechs Kugellagern, die für spürbare Vibrationen sorgten. Erst 1980 kehrte Suzuki von diesem Prinzip der Kurbelwellenlagerung ab und setzte auf laufruhige Gleitlager.

Die Ingenieure legten den 748 ccm großen Vierzylinder-Motor mit 65 mm Bohrung und 56,4 mm Hub unterquadratisch aus. Bei einer Verdichtung von 8,7:1 leistete das drehfreudige Triebwerk 63 PS bei 8.800 U/min. Beim Drehmoment konnte die GS 750 mit ihren direkten Konkurrentinnen jedoch nicht mithalten. Mit nur 52 Nm bei 8.100 U/min musste sie sich der der GT 750 (75 Nm bei 5.500 U/min), der Honda CB 750 Four (60 Nm bei 7.000 U/min), der Kawasaki Z 750 (60 Nm bei 3.000 U/min) und vor allem der Yamaha XS 750 ( 64,7 Nm bei 6.000 U/min) geschlagen geben.

Das Suzuki DOHC-Triebwerk verfügte über einen automatischen Steuerkettenspanner (Foto: Nippon-Classic.de)

Der GS 750 Motor mochte hohe Drehzahlen und legte konstruktionsbedingt erst jenseits der 5.000 Touren spürbar zu. Dafür setzte er mit einer atemberaubenden Beschleunigung von nur 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h die Messlatte in dieser Klasse weit nach oben. Maximale 190 Kilometer pro Stunde waren Klassendurchschnitt Ende der 1970er Jahre. Vier Rundschiebervergaser von Mikuni mit jeweils 26 mm Durchlass (Typ: VM 26 SS) sorgten dafür, dass das Benzin-Luftgemisch in jeder Fahrsituation genau dosiert war.

Ein geradeverzahnter Primärantrieb übertrug die Kurbelwellenumdrehungen auf ein leicht und präzise zu schaltendes Fünfgang-Getriebe. Eine wartungsfreundliche Einfach-Rollenkette stellte die Verbindung zum Hinterrad. Mit Gummiringen zwischen den Laschen blieb das Schmiermittel in der Kette und Schmutz und Nässe draußen.

Die Einstellung der Ventile war dank Shims problemlos (Quelle: Nippon-Classic.de)

Perfekt abgestimmtes Fahrwerk für leichtes Handling

Rückgrat der Suzuki GS 750 bildet ein äußerst stabil konstruierter Doppelschleifenrahmen aus nahtlosen Hochspannungsstahlrohren und massiven Versteifungen im Steuerkopfbereich und zwischen den Rahmenschleifen. Die nadelgelagerte Hinterradschwinge stellte eine spielfreie Führung und damit stabile Kurvenlage sicher und wurde zum Klassenprimus. 80 Millimeter Federweg und die fünf Einstellmöglichkeiten der hinteren Federbeine unterstrichen sportliche Ambitionen der Maschine. Ebenso vorbildlich verhielten sich das Ansprechverhalten der ölgedämpfte Telegabel mit 140 Millimeter Federweg und die gut dosierbare Doppelscheibenbremsanlage.

Obwohl die 750er Suzuki ein ganz schöner Brocken gewesen war, kam das Fahrwerk mit der gebotenen Motorleistung und den 253 Kilogramm Gewicht sehr gut zurecht. MOTORRAD-Tester Franz-Josef Schermer fasste 1977 zusammen, dass:

„die Feinabstimmung des Fahrwerks bei wochenlangen Probefahrten Im Odenwald festgelegt wurde. Als Ergebnis hat die GS 750 ein überwiegend neutrales Fahrverhalten, läuft zuverlässig geradeaus und ist extrem kurvenwillig.“

Die 4-in-2-Auspuffanlage passte nicht nur hervorragend zum schnörgellosen Design der Maschine. Sie war auch leichter als einen 4-in-4 Lösung, bot den Füßen des Sozius‘ mehr Platz und erlaubte extreme Schräglagen. Die Krümmer waren doppelwandig, um das „Blauwerden“ zu vermeiden.

Die 4-in-2-Auspuffanlage der Suzuki GS 750 (Foto: Nippon-Classic.de)

Nur unwesentliche Änderungen an der GS 750 Modellreihe

Die 750er Modellreihe wurde bis auf einige kosmetische Änderungen weitestgehend unverändert von 1976 bis 1980 gebaut.

• Den Anfang machte 1976 die Suzuki GS 750 B mit 300 mm großer Einscheibenbremse vorn.
• 1977 ersetzte eine Doppelscheibe mit 275 mm Durchmesser die bisherige Einzelscheibe an der GS 750 B, die dann in unterschiedlichen Lackierungen bis 1978 (Suzuki GS 750 C) unverändert weitergebaut wurde. In US-Modelle verbaute Suzuki die Doppelscheibenanlage aber nie.
• 1979 erhielt die GS 750E Gussräder anstelle der Drahtspeichenfelgen. Im gleichen Jahr debütierte die GS 750L als Softchopper-Variante mit Hochlenker, Stufensitzbank, längerem Radstand und mehr Drehmoment in unteren Drehzahlbereichen.
• Für den US-amerikanischen Markt fertigte Suzuki sogar eine kleine Serie an Polizei-Motorrädern mit weißer Lackierung.
• 1980: Modellwechsel auf die GSX 750 E mit neuem 16-Ventil-Zylinderkopf und geänderten Brennräumen.

Kompakt: Einheit aus Tacho, Drehzahlmesser und Kontrollpanel der GS 750 (Quelle: Nippon-Classic.de)

Suzuki GS 750 gebraucht kaufen

Wer einen soliden Yountimer ohne Macken und Schnick-Schnack sucht, wird bei der Suzuki GS 750 fündig. Die ausgeklügelte und wartungsfreundliche Technik, die hochwertige Verarbeitung und eine gute Ersatzteilversorgung sprechen eindeutig für diesen Oldie. Als echte Wertanlage taugt die GS 750 meines Erachtens aber (noch) nicht, obwohl beim Kraftfahrtbundesamt gerade einmal 527 Exemplare noch registriert sind (Stand Ende 2013).

Die Preise bewegen sich zwischen 300 Euro für Bastelware und 3.600 Euro für Oldtimer in einem makellosen Zustand. In dieser Kategorie gibt es sie, Exemplare mit geringer Laufleistung und einer nachvollziehbaren Historie aus erster Hand. Hier sollte es genügen die üblichen Verschleißteile wie Batterie, Reifen und Kette auszutauschen, um einen zuverlässigen Wegbegleiter zu bekommen. Sind die vier Mikunis gereinigt und einmal richtig synchronisiert, bedürfen sie in den allermeisten Fällen keiner weiteren Aufmerksamkeit.

Typischer Look der späten 1970er Jahre (Quelle: Nippon-Classic.de)

Aufgrund des Baukastenprinzips trifft man die wenigen Schwachstellen bei allen GS-Modellen des „Doppelnockenwellenquartetts“ je nach Laufleistung und Pflegezustand gleichermaßen an. Dazu gehören Motorundichtigkeiten in Form von Ölverlust am Motor-Seitendeckel und im Bereich des Zylinderkopfes. Im schlimmsten Fall müssen Kolben bzw. Kolbendichtringe erneuert und die Zylinder gehont werden. Neue Kurbelwellendichtringe, Ventilschaftdichtungen und Gabelsimmerringe schaffen im Zweifelsfall wieder eine solide Basis und Ruhe für die nächsten Jahre. Die Dichtungen am Vakuum-Benzinhahn sollte auch gecheckt werden.

Die meisten Ersatzteile gibt es bei Classic Suzuki Parts, CMSNL oder Motorradteile-Service.

Die GS 750 leistet sich keine Macken und verzichtet bewusst auf Schnick-Schnack (Quelle: Nippon-Classic.de)

Suzuki GS 750 / GS 750L technische Daten