Kawasaki 250 A1 – im Herz ein Samurai

Im Jahr 1966, als die neue Kawasaki 650 W1 das erwartungsvolle Fachpublikum eher enttäuschte und nur in Japan ein „Renner“ wurde, konnte die Entwicklungsabteilung von Kawasaki noch mit einer weiteren Maschine trumpfen. Die Geburt des neuen und leichten Flitzers, der von Anfang an nur für den Export vorgesehen war, erregte die Gemüter nicht nur der Zweitakt-Fans.

Den Motor der „Samurai“ hatte Kawasaki völlig neuentwickelt. Im Gegensatz zur 650‘er versuchte Kawasaki nicht einem gewissen, schon existierenden Vorbild nachzueifern, sondern völlig neue Parameter in einem eigenen Entwurf zu verwirklichen. Der Erfolg gab dem japanischen Motorradhersteller Recht. Auf dem amerikanischen und später auf dem europäischen Markt mauserte sich der kleine Zweitakt-Twin zu einer begehrten Maschine.

Von der Kawasaki 250 A1 gab es auch eine Scrambler-Variante – die A1SS (Foto: Nippon-Classic.de)

Auch die landeseigene Konkurrenz derselben Hubraumklasse ließ die Kawa A1 hinter sich, auch wenn der Vorsprung vielleicht nur um ein paar Mehr-PS betrug. Selbst die „Big“ Bikes mit mehr Hubraum, Leistung und Image sahen oft nur die Rücklichter des „kleinen Ritters“. Den Mangel an Hubraum und Leistung machte die 250 A1 mit Beschleunigung und Agilität wett, was ihrem geringen Gewicht von nur 145 kg gepaart mit 31 PS geschuldet war.

Immerhin schaffte die Kawasaki 250 A1 in den USA die Viertelmeile in 15 Sekunden. Der Spurt von 0-100 km/h gelang in ca. 7 Sekunden und die ganz schnellen Fahrer brachten das Motorrad auf knappe 170 km/h. In weiser Rücksicht auf die „Kurvenjäger“ dies- und jenseits des Atlantiks waren die Fahrerfußrasten nach oben klappbar. Neben der Straßenversion 250-A1 legten die Japaner noch eine schicke Scrambler-Variante (250-A1 SS) mit hochgelegtem Doppelauspuff, breitem Lenker mit Querstrebe und kurzem Heckschutzblech auf. Wer sich 1966 den kleinen Renner kaufen wollte, legte 2.950,- DM auf den Ladentisch.

Bei dieser A1SS fehlen noch die Kawasaki-Logos am Tank (Foto: Nippon-Classic.de)

Auch auf der Rennstrecke zu Hause

In der japanischen Meisterschaft 1966 konnte die Rennversion Kawasaki 250 A1R schon den 2.Platz belegen, 1967 beim Singapur GP den 2. und 3. Platz. Nicht nur in der Vergangenheit, auch in der Gegenwart hat die A1 einen Platz im Rennsport, in den USA ist sie berechtigt, an Rennen der AHRMA (American Historic Racing Motocycle Association) teilzunehmen.

Gekreuzte Krümmer an der A1SS (Foto: Nippon-Classic.de)

Ungewöhnlich – Motoranbauten und Literleistung

Treibende Kraft der Kawasaki 250 A1 war ein völlig neu entwickelter, luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakmotor, der mit so manchen Technologien aufwartete, die vorher nur im Rennsport zu finden waren. So war das Motorgehäuse horizontal teilbar, was Fertigung und Wartung deutlich vereinfachten. Um die Kraftstoffversorgung kümmerten sich zwei Mikuni-Vergaser mit jeweils 22 mm Durchlassöffnung, die aber recht ungewöhnlich links und rechts der Zylinder angeordnet waren. Auch die recht aufwendige Einlasssteuerung mit einem Plattendrehschieber pro Seite zeugte von der Nähe zum Rennsport.

Die Drehschieberkonstruktion des A1-Motors kam aus dem Rennsport (Foto: Nippon-Classic.de)

Dementsprechend wanderten die Lichtmaschine und Zündung hinter den Zylinderblock. Da nicht mehr auf dem Kurbelwellenstumpf direkt angebracht, gewährleisteten nun Zahnräder den Kraftfluss zu diesen Motorkomponenten. Für die Schmierung des hoch drehenden Zweizylinders setzte Kawasaki auf die neue „Superlube“-Frischölschmierung. Eine Ölpumpe, unter dem linken Motorgehäusedeckel sitzend, beförderte das Frischöl direkt in die Ansaugkanäle der beiden Zylinder. Der dazu gehörige 2,2 Liter fassende Öltank war leicht zugänglich unter dem rechten Seitendeckel untergebracht.

Aufgrund der seitlichen Vergaser wanderten Lima und Zündung hinter die Zylinder (Foto: Nippon-Classic.de)

Den Motor legten die Ingenieure etwas langhubiger aus. Aus einer Bohrung von 53 mm und einem Hub von 56 mm resultierte ein Hubraum von 247 ccm. Bei einer Verdichtung von 7,0:1 erreichte der Parallel-Twin eine Höchstleistung von 31 PS bei 8000 U/min und kam somit auf eine fulminante Literleistung von 124 PS ! Auch wenn die Leistungsentfaltung, wie bei vielen anderen Zweitaktern auch, erst im oberen Bereich einsetzte, machte der Motor besonders zwischen 6.000 U/min bis 10.000 U/min richtig Spaß und ertrug Drehzahlorgien mühelos. In Verbindung mit dem unkomplizierten Fahrwerk und klappbaren Fußrasten lechzte die A1 „Samurai“ geradezu nach einer sportlichen Fahrweise.

Der Zweitakter mobilisierte muntere 31 PS (Foto: Nippon-Classic.de)

Eine Mehrscheibenkupplung im Ölbad stellte die Verbindung von der Kurbelwelle zum Fünfganggetriebe her, das wiederum das Hinterrad mit einer Rollenkette antrieb. Der Motor wurde durch einen Kickstarter angelassen. Bis 1969 war die Zündanlage noch kontaktgesteuert.

Rahmen, Fahrwerk und Ausstattung

Das Rückgrat der Maschine bildete ein klassischer Doppelschleifenrahmen. Hinten verbauten die Konstrukteure eine Stahlrohrschwinge mit zwei, dreifach verstellbaren Federbeinen und 70 mm Federweg. Federung und Führung des Vorderrades übernahm eine hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel mit 110 mm Federweg. Die Vorderrad- Duplextrommelbremsen und die Hinterrad- Simplex-Trommelbremsen mit jeweils 180 mm Durchmesser hatten mit der 145 Kilogramm leichten 250-A1 „Samurai“ keine Probleme und brachten die Maschine in eigentlich jeder Situation sicher zum Stehen. Der Tankinhalt betrug 13,5 Liter – ausreichend für eine längere Spritztour.

Die Maschine gab es in zwei Lackierungen: „Candy-Red“ oder „Candy-Blue“, jeweils unten am Tank in Weiß abgesetzt, der zusätzlich mit seitlichen Gummi-Schonern für die Knie ausgestattet gewesen war. In Chrom oder silberfarbiger Lackierung setzten sich das hintere Schutzblech, Teile der Vordergabel, Seitendeckel, Kettenschutz und Auspuffrohre vom schwarzen Rahmen ab. Eine Neuheit war das vordere Schutzblech aus Edelstahl. Farbig lackiert waren Tank, Lampenkörper mit Tachometer, obere Teile der Telegabel und der hinteren Federbeine.

Ende der 1960er Jahre ruhten die Instrumente im Scheinwerfergehäuse (Foto: Nippon-Classic.de)

Sondermodelle und Modellpflege der 250-A1 „Samurai“

Schon 1967 gesellte sich zur Straßenversion 250-A1 auch das Modell 205-A1SS (Scrampler) mit hoch gelegter Auspuffanlage.
1968 wurde das Farbschema beibehalten, allerdings wurde der Tank nun komplett lackiert und das Kawasaki-Logo vergrößert links und rechts aufgebracht. Die oberen Teile der hinteren Federbeine waren jetzt nicht mehr farbig, sondern schwarz lackiert.

1969 blieb es weiterhin bei der Farbgestaltung, der Tank bekam aber nun zusätzlich ovale andersfarbig lackierte Seiten mit einem großen Kawasaki-Schriftzug. Technische Änderungen wie Hochspannungs-Kondensator Zündanlage (CDI, Capacitor Discharge Ignition) kamen erst bei den Exportmodellen für die USA, später dann für die restliche Welt, in Verwendung.

1970 wurde die Maschine in „Pearl Candy Red“ in Verbindung mit Weiß angeboten. Der Tank war rot lackiert, die weißen Seiten wiesen jetzt aber ein eher rechteckiges Design auf, angelehnt an die Kawasaki H1 Mach III. Außerdem hatte der Tank jetzt eine spezielle unverwechselbare Vertiefung an der Oberseite.

1971 nahm auch die 250 A1 wie alle anderen neuen Kawasaki Motorräder das neue Design mit eckigen Tanks auf. Die weiß lackierten Seitenflächen entfielen und der Namens-Schriftzug dominierte die Tankseiten, außerdem ist der Tank an seiner Oberseite nun komplett flach gehalten und hat keine Vertiefung mehr. Das Farbschema ist nun „White Pearl“ mit Aufklebern in Gold/ Gelb/Orange.

Heute ist die Kawasaki 250 A1 ziemlich selten geworden (Foto: Nippon-Classic.de)

Kaufberatung und Preisspiegel Kawasaki 250 A1

Mit maximal 4.000 Euro (Quelle: Classic-Data, Top Zustand) kommt die Kawasaki 250-A1 als Oldtimer preislich noch nicht an ihre Konkurrenten aus Hamamatsu heran. Eine Honda CB 250, von 1968 bis 1973 gebaut, bringt es bereits auf 5.300 Euro, ihre Vorgängerin CB 72 sogar auf stolze 12.000 Euronen. In der Zweitakt-Fraktion legen auch die Oldtimer aus dem Hause Suzuki, die T20 bzw. T 250 mit 4.100 bis 4.400 Euro die Messlatte beim Gebrauchtkauf höher.

Viele originale Ersatzteile sind kaum mehr zu bekommen. So zählen Kolben, Kurbelwelle und die Plattendrehschieber zu wahren Raritäten. Ersatzkolben lassen sich aber bei Scheuerlein Motorentechnik und anderen spezialisierten Kolbenherstellern als Nachbauteile in hoher Qualität beziehen. Mangelware sind vor allem die Auspuffanlagen. Gute Anlaufstellen für A1-Ersatzteile sind Partzilla (www.partzilla.com) und CMSNL (www.cmsnl.com).

Die Hinterradbremse der Kawasaki 250 A1 war seilzugbetätigt (Foto: Nippon-Classic.de)

Technische Daten