Honda CJ 250T und CJ 360T

Die CB 250 ist eines der erfolgreichsten Großserienmotorräder, die Honda jemals baute. So war „das Vorgängermodell CB 250 in der 76er Saison das meistverkaufte Motorrad“ in dieser Klasse, wie MOTORRAD in einem 27 PS Vergleich zusammenfasste. Ihre Geschichte begann 1960 mit der CB 72 und reichte über 40 Jahre bis in die Millennium-Zeit mit der CB Two Fifty. Die neue Honda CJ 250T „Two-in-one“ erschien 1976 und wurde nur zwei Jahre lang gebaut. Im selben Jahr stellte der global Player als Langstrecken-Europameister erfolgreich Leistung, Zuverlässigkeit und Ausdauer seiner Motorräder unter Beweis. 1979 wurden die letzten Maschinen dieses Modells hierzulande an den Mann gebracht.

„Die neue Formel für sportliches Fahren“

Technologisch führte die CJ die Entwicklungsstufe der ursprünglichen CB 250 Baureihe zu Ende. Ihr Motor war weitestgehend von der CB 250 G übernommen.
Die letzten beiden Baureihen waren die Honda CB 250 T (ab 1977), gefolgt von der Honda CB 250 N (ab 1981). Die 250 T war eine komplette Neukonstruktion und verfügte nun über einen Dreiventil Zylinderkopf (zwei Einlass- und ein Auslassventil), zwei Ausgleichswellen und eine wartungsfreie elektronische Zündung.

In Deutschland gab es zwei verschiedene Leistungsvarianten mit 27 und 17 PS. Geänderte Versicherungsbedingungen führten seinerzeit dazu, dass Motorräder nicht mehr nach dem Hubraum, sondern nach der Motorleistung eingestuft wurden. Mit 17 PS fiel die Mittelklasse-Honda in die niedrige Versicherungsklasse. Die 27 PS Version kostete bis zu 800 DM mehr bei den jährlichen Versicherungsprämien. Von der CJ produzierte der japanische Motorradhersteller auch eine größere Version mit 360 ccm Hubraum.

Die CJ konnte optisch durch sportlich angehauchte Retuschen überzeugen. Im Vergleich zu ihrer Vorgängerin musste sie sich Einschnitte in der technischen Ausstattung gefallen lassen:

• Ohne Muskelkraft konnte der Motor nicht zum Leben erweckt werden. Honda verzichtete ganz einfach auf einen E-Starter.
• Der Auspuff verlor als „Two-in-one“ Ausführung einen Endtopf und führte die Abgase nur noch rechtsseitig nach hinten.
• Das Getriebe verlor den sechsten Gang.

OHC-Motorkonzept der CB 250 G übernommen.

Der fahrtwindgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Motor hatte einen Hubraum von 249 ccm. Bohrung und Hub waren mit 56 x 50,6 mm fast quadratisch ausgelegt. Der Parallel-Twin war als Gegenläufer – mit wechselseitig laufenden Kolben – konstruiert. Durch den Verzicht auf Ausgleichswellen waren kraftvolle Vibrationen spürbar.
In dem altbewährte Zylinderkopf öffneten und schlossen vier Ventile die Brennräume – pro Zylinder jeweils ein Einlass- und ein Auslassventil. Der Nockenwellenantrieb erfolgte Honda-typisch über eine Kette. Erst die 1977 vorgestellte Honda CB 250 T bekam einen neuen Motor mit drei Ventilen pro Zylinder und eine elektronischer Zündung.
Für die Kraftstoffzufuhr sorgten zwei Keihin Drosselklappenvergaser (VB3OA) mit 28 mm Durchlass. Der Honda-Motor leistete in der offenen Version 27 PS bei 9.500 Kurbelwellenumdrehungen, gedrosselt nur 17 PS.

Mit einem Trockengewicht von 162 Kilogramm, sorgte insbesondere die 17 PS Ausführung nicht gerade für Fahrlaune. Das Motorrad war einfach zu schwer für die niedrige Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit lag mit 115 km/h zudem deutlich unter dem Top Speed der 27 PS Version, die immerhin noch 135 Kilometer pro Stunde erreichte.
Dem robusten Triebwerk mangelte es generell an Elastizität. Das maximale Drehmoment von 20,6 Nm entlockte der CJ-Fahrer dem Triebwerk erst bei 8.500 U/min. Schaltfaules Fahren ist nicht die Sache der CJ 250T. Sie will gedreht werden.

Fahrer, die mehr Leistung suchten, orientierten sich an der Honda CJ 360T mit 34 PS bei 9.000 U/min, die immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h schaffte.

Feder- und Dämpferabstimmung auf europäischem Niveau.

Das Fahrwerk bestand aus einem geschlossenen Einrohrrahmen. Der weltgrößte Produzent von Zweirädern nahm die Kritiken am Fahrwerk der letzten Baureihe sehr ernst. Die CJ erhielt eine überarbeite Telegabel mit 139,5 mm Federweg vorn. Auch hinten wurden die Feder-und Dämpferabstimmung verbessert und sportliche Kurz-Stoßdämpfer mit 77,3 mm Federwerg verbaut. Beide Maßnahmen verbesserten die Straßenlage spürbar und gaben dem Fahrer mehr Sicherheit.
Verzögert wurde über eine hydraulische Scheibenbremse vorn sowie eine einfache Trommelbremse, hinten.

Eine sportliche Optik mit „Bürzel“ hinter der Sitzbank gaben der Honda CJ 250T ein modernisiertes Aussehen. Zudem wurden die Schutzbleche und der Tank, der mit einer flachen Klappe nun abschließbar war, neu gestaltet. Die Lackierung war zweifarbig gehalten, entweder rot oder gelb für Tank, Heckbürzel und vorderem Schutzblech und jeweils schwarz für die Seitendeckel.

Typische Schwachstellen und Tipps beim Gebrauchtkauf.

Aktuell listet das Kraftfahrtbundesamt noch 452 Exemplare dieses Oldtimers in seinem Register. Mit ungefähr 30.000 Kilometer auf dem Tacho, bewegen sich die Preise zwischen 600 und 800 Euro. Wer einen zuverlässigen Oldie sucht und dabei auf Kultstatus und Wertsteigerung verzichten kann, findet mit der CJ 250T und CJ 360T ein zuverlässiges und langlebiges Oldtimer-Motorrad.
Es empfiehlt sich mindestens ein Bordbuch oder besser das Werkstatthandbücher, in dem alle Wartungsschritte beschrieben sind, in die Finger zu bekommen. Einige Verlage haben sich auf Kopien in brauchbarer Qualität spezialisiert.

Honda hatte bereits langjährige Erfahrungen im Bau hochdrehender Motoren. Trotzdem werden eingelaufene Kolben oder Kolbenringe bemängelt, was meistens auf eine unregelmäßige oder unsachgemäße Wartung zurückzuführen ist. Abhilfe verschaffen entsprechende Kolben bzw. Kolbenringe in Übergrößen von +0,25 mmm bis +1,0 mm. Ölfilter und Sieb sollten kontrolliert werden, um Motorschäden vorzubeugen.

Nach über 30 Jahren kommen Mängel an der Elektrik ebenfalls vor. Insbesondere fallen gerne die Lichtmaschine und der Regler aus. Mit einer kontaktgesteuerten Batterie-Spulen-Zündung ausgestattet, sind funktionierende eine Lichtmaschine, Regler und Batterie unerlässlich. Die Erneuerung der Batterie ist in dem meisten Fällen obligatorisch (ca. 70 Euro). Neue Gleichrichter bietet beispielsweise die Firma Conrad an (ca. 15 Euro). Bei den Drehstromlichtmaschinen gestaltet sich die Ersatzteillage zunehmend schwieriger (gebraucht ca. 250 Euro). Sind die Stromkabel altersbedingt brüchig, führt dies zum Zusammenbruch des Stromkreises.

Spröde und poröse Dichtungen und Gummis gelten als typische Standschäden. Reifen, die älter als 7 Jahre sind, sollten sowieso ausgetauscht werden. Die reinen Materialkosten für zwei neue Pneus mit Schläuchen und Felgenbänder liegen bei ca. 160 Euro.

Auch eine festgehende Scheibenbremse gehört zu den häufigen Problemen. Bremssattel und Bremsflüssigkeitsbehälter sollten gründlich mit Bremsenreiniger gereinigt werden. Hilft das nicht weiter, steht ein Austausch der Dichtringe und ggf. auch des Bremsschlauchs bevor. Da alte Bremsschläuche gerne nur noch Druck auf-, aber nicht mehr abbauen, geht schließlich der Bremszylinder fest. Reparatursets und Stahlflex-Schläuche sind als Neuteile erhältlich.

Je nach Pflegzustand wird Rost ein Thema. Üblicherweise sind Speichen, Schutzbleche, Auspuff und Batteriekasten sowie von innen der Tank befallen. Zudem kommen Ablagerungen von altem Benzin im Tank, Benzinhahn und Vergaser vor. Letztere lassen sich mit einer Ultraschallreinigung wieder aufbereiten.
Wer seine 17 PS Maschine entdrosseln möchte, muss die zwischen Abgaskrümmer und Endtopf eingeschweißt Drosselscheibe entfernen. Ein TÜV-Eintrag wird notwendig.

Technische Daten CJ 250T und CJ 360T