Honda CBX 750 F – potenter Rennsportler

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Stevie Wonder war 1984 mit seinem Hit „I just called to say I love you“ sechs Wochen lang die absolute Nr. 1 der bundesdeutschen Hit-Charts. Bei Honda arbeitete man auch an einer Art Liebeserklärung an den Motor, der den unerschütterlichen Ruf von Zuverlässigkeit und guter Verarbeitung mit seinen verschiedenen Ausbaustufen begründete. Allerdings durchschritt Honda mit den neuen V4-Motoren aufgrund vieler technischen Defekte ein Tal der Tränen. Die Honda CBX 750 F sollte den guten Ruf wieder herstellen.

Eigentlich sollte das V-Motorenkonzept die althergebrachten Reihenvierzylinder ablösen. Denn das neue Motoren-Layout versprach wesentlich mehr Potenzial (engere Massenkonzentration, tiefere Einbauposition im Rahmen = optimierter Schwerpunkt). Leider litten die einzelnen VF-Baureihen an einigen Kinderkrankheiten, so dass man gerade dabei war, sich seinen guten Ruf zu ruinieren.

Um die Fans der Marke nicht zu vergraulen, stellte Honda die RC 17 als CBX 750 F 1983 auf dem Pariser Motorradsalon vor. Sie lief parallel zur VF 750 F „Interceptor“ (RC 15) vom Band.

Honda CBX 750F Honda CBX 750F – gebaut von 1984 bis 1989
Honda CBX 750F Honda CBX 750F – gebaut von 1984 bis 1989 (Foto: Honda)

Vier Zylinder, die verpflichten!

Schließlich hatte der berühmte Reihenvierzylinder in der Dreiviertelliter-Klasse seit den Tagen der altehrwürdigen CB 750 Four (K0 bis K7) einige bemerkenswerte Evolutionssprünge seit 1967 gemacht. Dazu gehörten:

  • die Umstellung von Trocken- auf Nasssumpfschmierung,
  • der Zugewinn einer zweiten Nockenwelle im Zylinderkopf zum DOHC-Motor ab der CB 750 KZ (RC 04) sowie
  • die Änderung des Bohrung-Hubverhältnisses hin zum „quadratischen Motor“

All diese Evolutionsstufen zeugen von einem Fortschritt, in dessen Folge die Leistung bei der Honda CBX 750 F (RC 17) um 14 PS zunahm. War die CB 750 KZ mit 749 ccm bei Bohrung und Hub von je 62 mm unterwegs, kam die neue CBX 750 F mit einem Bohrung-Hubverhältnis von 67 mm x 53 mm und einem Hubraum von 747 ccm kurzhubiger daher.

Der CBX 750 Motor ist kurzhubig ausgelegt
Der CBX 750 Motor ist kurzhubig ausgelegt (Foto: Nippon-Classic.de)

Wer die RC 17 pilotieren wollte, konnte sie in den Jahren 1984 bis 1986 in Deutschland beim HONDA-Händler seines Vertrauens zum Preis von anfänglich 10.138 DM kaufen.

Motorcharakteristik: Die Faust im Samthandschuh

Basierend auf dem Aggregat der wartungsfreundlichen Honda CBX 650 E bekam der „Nanahan-Rider“ (japanisch für Dreiviertelliter-Fahrer) einen leistungsstarken, standfesten und ausgereiften Motor mit Reserven. Die damalige Motorradpresse überschüttete nach ersten Tests das Motorrad mit Lob wegen des tollen Motors und eines Fahrwerks mit guten Handlingeigenschaften.

Während sich viele Fahrer der VF 750 F über die aufgetretenen Motorschäden ärgerten, erfreuten sich die Reihenvierer-Besitzer der RC 17 an ihrer zuverlässigen Antriebsquelle. Was als Notstopfen gedacht war, rettete den Honda-Ingenieuren ihren Arbeitsplatz.

Auf dem Leistungsdatenblatt des DOHC-Vierventilers standen 91 PS bei 9.500 U/min und ein maximales Drehmoment von 70 Nm bei 8.500 Touren. Außerdem stieg die Verdichtung auf 9,3 : 1; beim Vorgänger waren es , genauso wie beim Urtyp 9,0 : 1. Zusätzlich wanderte bei der Honda CBX 750 F die Lichtmaschine vom Kurbelwellenstumpf hinter den Zylinderblock. Ergebnis war eine auf 430 mm reduzierte Baubreite des Kurzhubers, der jedoch durch seine Hydrostößel im Doppelnockenwellenkopf relativ hoch geraten war.

Der Motor der Honda CBX 750F ist kompakt konstruiert
Der Motor der Honda CBX 750F ist kompakt konstruiert (Foto: Honda)

Die Ingenieure spendierten dem Antrieb einfach eine kleinere, niedrigere Ölwanne mit einem kompakten externen Ölkühler am Steuerkopf und funktionierten kurzerhand die Rahmenunterzüge als Ölreservoir um, ganz im pragmatischen Stile von Soichiro Honda – Bauhöhenproblem gelöst.  Beatmet wurde der Reihenvierer mit Vierventil-Kopf von einer Batterie 34 mm Keihin-Gleichdruckvergaser VE 64 B. Verbrannte Abgase entwichen in eine zweiflutige Auspuffanlage.

Die Kraft wurde über eine hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung und ein  6-Gang-Getriebe auf eine wartungsarme O-Ringkette mit 16/45er Beritzelung ans Hinterrad übertragen, der Schub endete erst bei echten 217 km/h. Die fahrfertig 241 kg schwere Maschine schaffte den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden. Die Füllmengen von 22 Litern Benzin und 4,5 Litern Motoröl schlugen sich im Fahrzeuggewicht nieder, einer der direkten Mitbewerber, die Suzuki GSX-R 750 (GR 75A) kam fahrfertig auf nur 200 kg.

Hondas Rennsportabteilung HRC hielt aber für den Motor noch ein Endurance-Kit zur weiteren Leistungssteigerung bereit, der Motor hatte also noch Leistungsreserven.  So ließ man 1986 einige hoch getunte RC 17 beim Suzuka Acht-Stunden-Rennen erfolgreich antreten, um sich und der Motorsportwelt das Potenzial des Aggregats zu zeigen.

Das Fahrwerk der CBX 750 F

Die Basis bildete ein Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Rundstahl mit massivem Oberrohr und einem Radstand von 1.465 mm. Eine konventionelle Zweiarmschwinge aus Stahl stützte sich mit Hondas bewährtem PRO-LINK-Monofederbein mehrfach verstellbar mit 120 mm Federweg gegen den Rahmen ab. An der Fahrzeugfront war eine hydraulisch gedämpfte, 39 mm Telegabel mit 140 mm Arbeitshub montiert, die werksseitig mit dem in Mode geratene Anti-Dive-System TRAC ausgerüstet wurde. 

Hinten: Zweiarmschwinge mit PRO-LINK-Monofederbein
Hinten: Zweiarmschwinge mit PRO-LINK-Monofederbein (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Honda CBX 750 F war zudem mit einer rahmenfest montierten Halbschalenverkleidung um die Doppel-Rechteckscheinwerfer und einem übersichtlichen Cockpit mit drei integrierten Rundinstrumenten für Geschwindigkeit, Drehzahl, Tankanzeige und Voltmeter sehr gut ausgestattet. In den letzten Chargen wurde unter dem Krümmer noch ein Motorspoiler in Fahrzeugfarbe angebracht, den einige Fahrer aber aus thermischen Gründen wieder demontierten (Öltemperatur).

Übersichtliches Cockpit mit drei Rundinstrumenten
Übersichtliches Cockpit mit drei Rundinstrumenten (Foto: Nippon-Classic.de)

Auf den schlanken schwarzen Com-Star-Rädern der neuesten Generation befand sich vorne ein 110/90-16 Reifen, hinten drehte sich ein 130/80-18 Pneu . Bedingt durch das kleine 16-Zoll- Vorderrad und den relativ kurzen Nachlauf von 93 mm geriet die Fahrwerksabstimmung sehr handlich, ohne jedoch bei Top-Speed an Stabilität zu verlieren. Lediglich bei langsamer Kurvenfahrt zeigte sich eine gewisse Kippeligkeit, die auch in den zeitgenössischen Tests als leichte Schwäche bemängelt wurde

Die sehr gute Bremsanlage bestand aus einer Doppelscheibenbremsanlage mit 280 mm Durchmesser und Doppelkolben-Schwimmsätteln an der Vorderhand, hinten verzögerte ebenfalls eine 280 mm große Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel.

Honda CBX 750F in der Bol d'Or Version
Honda CBX 750F in der Bol d’Or Version (Foto: Honda)

Farben

Die Honda CBX 750 F war während ihrer Verkaufsperiode in Deutschland serienmäßig in einem Metallic-Lack und zwei Einfach-Lacken erhältlich:

  • Pleiades Silver Metallic (NH-104 M-U),
  • Black High Glossy (NH-1 Z) und
  • Monza Red (R 110).

Hochglanz-polierte Motorkomponenten, wie Ventil- und Lima-Deckel, der Gehäusedeckel der Zündung und die äußere Verkleidung der Ansaugstutzen sowie die polierten Fußrastenträger gaben dem Bike in den Einfachfarben einen edlen, kontrastreicheren Look.

Zu den drei Farben gab es unterschiedliche Beklebungen: schwarz-rote Decals zum Silber-Metallic, weiß-rote Zieraufkleber beim Hochglanz-Schwarz und einfach schwarze Klebedecals für´s Monza-Rot.

Gebrauchtmarktsituation

Im Zentralregister des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg sind Stand 01.Januar 2020 noch 440 zugelassene Exemplare der Honda CBX 750 F (RC 17) gelistet. Das Angebot an Gebrauchtmaschinen im Originalzustand wird tendenziell geringer. Viele Fahrzeuge wurden umgebaut mit anderem Lenker, einer nicht unbedingt in Originalfarben ausgeführten Neulackierung und einer nachträglich montierten 4 in 1 – Auspuffanlage aus dem Zubehör z.B. von LASER, MOTAD, MORIWAKI oder MAC.

Die CBX 750 selber leistet sich aufgrund ihrer Ausgereiftheit keine großen technischen Schwächen. Lediglich bei den Kunststoffverkleidungen zeigen sich schon mal Vibrationsrisse. Die Umrüstung auf Stahlflex-Bremsleitungen und die Nachrüstung auf hochwertige Kegelrollenlager im Lenkkopf empfiehlt sich ebenso wie die Montage von modernen Reifen z.B. BT45 von Bridgestone oder Pirelli Sport Demon.

Kunststoffverkleidungen zeigen sich schon mal Vibrationsrisse
Kunststoffverkleidungen zeigen sich schon mal Vibrationsrisse (Foto: Honda)

Laut Classic-Analytics aus Bochum bewegen sich die Gebrauchtpreise bei 3.600 € und mehr für gepflegte Maschinen im Originalzustand (2+) ohne Wartungs- und Reparaturstau; am anderen Ende der Skala liegen die vernachlässigten, potenziellen Restaurierungsobjekte bei rund 700 €.

Für die ostasiatischen Märkte gab es als „Behördenkrad“ eine Version mit Kardanantrieb, extra dafür geänderten Motorlauf (um die doppelte Kraftumlenkung zu vermeiden), geändertem Ölkühler, Einzelsitzbank, weißen Seitenkoffern und Polizeiausrüstung, die unter der Bezeichnung Honda CBX 750 P (für Police) als RC 18 nach Hongkong, Singapur und Malaysia verkauft wurde.

Für Liebhaber des Reihenvierers ist die Honda CBX 750 F die Beste „CB Siebeneinhalber aller Zeiten“ mit Talent zum Racer. Mit der Vorstellung der VFR 750 F (RC 24) waren die Tage der RC 17 danngezählt und sie verschwand aus den aktuellen Preislisten des Importeurs, Händler verkauften noch Restbestände ab.

Die Honda CBX 750 F ist für Liebhaber die beste 750er
Die Honda CBX 750 F ist für Liebhaber die beste 750er (Foto: Nippon-Classic.de)

Beim Reihenvierzylinder-Nachfolger CB Sevenfifty (RC 42) lag der Hauptaugenmerk der Konstrukteure auf noch mehr Wartungsfreundlichkeit und Langlebigkeit.

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