1983 war Peter Schilling und sein „Major Tom (Völlig losgelöst)“ auf Platz 1 der Single Charts. Bei den Verkaufscharts der Kardan-Mittelklasse-Mopeds aus Japan stand in diesem Jahr (wie seit fast 3 Jahren schon) die Yamaha XJ 650 auf Platz 1. Auf dem Höhepunkt der erbitterten Schlacht von Honda und Yamaha um die Vorherrschaft unter den Motorradherstellern aus dem Land der aufgehenden Sonne stellte Honda die CBX 650 (Typ RC 13) dagegen. Sie sollte zum einen die betagte Honda CB 650 F ablösen und die CBX-Baureihe mit ihren 4-Zylinder-4-Ventil-Motoren nach oben hin abrunden. Heraus kam dabei ein eher tourenorientiertes und mit eigenwilligem Styling daherkommendes Moped, das seine ganz eigenen Qualitäten entwickelte. Beim freundlichen Honda-Händler stand die Maschine für 8.573 DM im Schaufenster.

Motor und Antrieb der Honda CBX 650

Der Motor basierte mit seinem 4-Zylinder-4-Ventil-Lay-out und Luftkühlung im Prinzip auf der CBX 550. Mit seinen 656 ccm und einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 60 x 58 mm leistete das mit einem kleinen Ölkühler garnierte Aggregat offen 75 PS bei  9.500 U/min und entwickelte ein maximales Drehmoment von 59 Nm bei 8.000 U/min. Ab Fahrgestellnummer  RC13 – 3000002 gab es in Deutschland eine Version mit versicherungsgünstigen 50 PS  bei 8.000 U/min und einem max. Drehmoment von 49 Nm bei 7.000 U/min. D

ie Besonderheit der Maschine lag in der Motorkonzeption: so entfiel bei diesem Aggregat das lästige Ventileinstellen, da der Reihenvierer neben den 16 Schlepphebeln über Hydrokolben verfügte, die durch den Öldruck selbst nachstellend waren. Ebenso wurde der Steuerkette ein automatischer Kettenspanner spendiert und die hinter der Kurbelwelle liegende Lichtmaschine kam ohne verschleißfreudige Kohlen aus. Das Kurbelgehäuse war gerade einmal 41,9 cm breit, was der Schräglagenfreiheit zu gute kam. Die Gemischaufbereitung übernahmen vier 29 mm – Gleichdruckvergaser von KEIHIN, die bei flotter Fahrweise um die 7 Liter Normalbenzin durchlaufen ließen. Mit dem 18-Liter-Tank war nach etwas mehr wie 200 km Tankpause angesagt.

Die Kraft wurde über ein 6-Gang-Getriebe mit lang übersetztem 6. Gang als Overdrive via wartungsarmen Kardanantrieb ans Hinterrad übertragen,  Kettenpflege und Kettenspannung kontrollieren entfielen ebenfalls. Die Höchstgeschwindigkeit betrug in der offenen Version knapp 200 km/h. Die vollgetankt 220 Kilogramm schwere Maschine beschleunigte von 0 auf 100 km/h in wenig mehr als 4 Sekunden hin, die Werte für die 50 PS-Version lagen bei 175 km/h Top-Speed und 4,8 Sekunden für den prestigeträchtigen Sprint.

Honda CBX 650

Honda CBX 650 mit weitestgehend wartungsfreier Motortechnik (Foto: Honda)

Das Honda Fahrwerk

Umrahmt wurde das wartungsarme und in Gummi gelagerte Kraftpaket von einem Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl. Durch den Radstand von 1.460 mm und den kurzen Nachlauf von 98 mm sowie den relativ steilen Lenkwinkel von 61,5 ° sollte die Honda CBX 650 E (RC 13) handlich, aber dennoch mit stabilem Geradeauslauf über die Straßen rollen.

Vorne federte eine luftunterstütze, ölgedämpfte  39 mm SHOWA-Telegabel mit Hondas TRAK-Antidive-System und 160 mm Arbeitsweg. Hinten sorgte eine konventionelle  Doppelschwinge mit zwei mehrfach in Zug- und Druckstufe verstellbaren Federbeinen und 95 mm Federweg für Komfort. Die lasche Grundabstimmung des Fahrwerks war eigentlich für den amerikanischen Highway und die darauf erlaubten Spitzengeschwindigkeiten  abgestimmt worden. Deshalb fing die Honda CBX 650 in schnellen Kurven und angeregt durch Bodenwellen an zu pendeln, nie unkontrollierbar, aber genug um freiwillig die Geschwindigkeit zu drosseln. Unter Fahrwerksschwächen litt auch bereits die Vorgängerin CB 650. Dafür standen am 19-Zoll-Vorderrad eine Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsättel und einem Durchmesser von 276 mm und die hintere  Trommelbremse am 16-Zoll-Hinterrad zuverlässig zu Diensten.

Tiefgreifende Modellpflegemaßnahmen wurden der RC 13 in der gesamten Zeit nicht zuteil, da die Abverkäufe in Deutschland nicht die erhofften Mengen brachten. Nicht dass die Maschine technisch ins Hintertreffen geraten war, aber das eigenwillige Styling mit rechteckigen Armaturen und dem gleichsam geformten Hauptscheinwerfer sowie die Zifferblätter von Tacho und Drehzahlmesser mit an Mathematik-Schulhefte erinnernder Kästchenfolie und die „glattgelutschte“ Tank-Sitzbanklinie neben der merklichen Fahrwerksschwäche sorgten für starke Kaufzurückhaltung.

Farben

Die Honda CBX 650 E war serienmäßig in drei Farben unterwegs:

  • NH 1 Black (Rot-Orange Decals)
  • NH 121 P Pearl Shell White (Schwarz-Rote Aufkleber) und
  • R 124 C Candy Alamoana Red
Honda CBX 650

Sportliche Fahrweise war nicht die Domän der Honda CBX 650 (Foto: Honda)

Gebrauchtmarktsituation zur CBX 650

Im Zentralregister des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg sind derzeitig 255 zugelassene Exemplare der ersten Serie Honda CBX 650 E (RC 13) mit 75 PS gelistet, die Version mit 50 PS kommt auf immerhin noch 389 Einträge. Bedingt durch die schwachen Verkaufszahlen werden die fahrenden Exemplare im täglichen Straßenbild immer seltener.

Laut Classic-Analytics bewegen sich die Gebrauchtpreise zwischen 2.200 Euro und mehr für gepflegte Maschinen im Originalzustand ohne Wartungs- und Reparaturstau; am anderen Ende der Skala liegen die für Restaurierungen tauglichen „Vergessenen“ bei rund 600 Euro

Technische Schwächen leistet sich die Honda CBX 650 allenfalls bei der korrosionsanfälligen Auspuffanlage, einer mit den Jahren störungsanfälligen Elektrik (Verbindungsstecker LiMa zum LiMa-Regler), abgenutzten Stoßdämpfern und verschlissenen Lenkkopflagern. Hier lässt sich allerdings durch moderne Nachrüstprodukte Abhilfe schaffen. Durch das gewöhnungsbedürftige Styling wird die Maschine jedoch kein Sammler-“Schätzchen“, da sie seinerzeit kein Trendsetter, geschweige denn eine spektakuläre Erscheinung gewesen wäre.