Honda CB 250 K – die meistverkaufte 250er damals

Honda stellte die CB 250 als Nachfolgerin der C 72 bzw. CB 72 im Jahr 1967 vor. Obwohl das 1967er Modell als CB 250 verkauft wurde, war es in Wahrheit eine geräuschoptimierte und deshalb zwei PS schwächere CB 72 mit folglich auch nur vier Gängen.

Erst das Urmodell von 1968, die Honda CB 250 K0, erschien als Neuentwicklung mit Kniepads am Tank auf dem Markt. Die Honda CB 250 unterschied sich nicht nur durch ein moderneres Design gegenüber der Vorgänger Modellreihe. Auch Motor, Getriebe, Rahmen und Gabel konstruierten die Honda-Techniker komplett neu.

Honda CB 250 K1 aus dem Jahr 1968 (Quelle: Honda)

• Honda spendierte der CB 250 einen breiteren, tropfenförmigen Tank mit Honda-Schriftzug und ersetzte den bisher buckligen Tank mit Chromwangen und Honda-Logo.
• Die Maschine hatte eine niedrigere Sitzposition, war länger und schwerer als die CB 72 ohne entsprechende Mehrleistung spendiert bekommen zu haben.
• Die Zylinder waren nicht mehr geneigt, sondern standen nun aufrecht.
• Der freiliegende Kettenantrieb wanderte von der rechten auf die linke Seite.
• Die Instrumenteneinheit wurde nicht mehr in den Scheinwerfer verbaut, sondern befand sich nun in zwei separaten Gehäusen darüber.

Honda CB 250 G von 1976 mit Scheibenbremse (Foto: Nippon-Classic.de)

Mit der CB 250 K begann eine langjährige Erfolgsgeschichte für Honda.  Während der Bauzeit bekam die Honda CB 250K mehreren Modellpflegemaßnahmen, so dass die Maschine in verschiedenen Versionen, mit der K0 (erst später so benannt) beginnend, erschien.

Die letzten beiden Baureihen waren die CB 250 T (ab 1977), gefolgt von der CB 250 N (ab 1978). Die 250 T war eine komplette Neukonstruktion und verfügte nun über einen Drei-Ventil Zylinderkopf (zwei Einlass- und ein Auslassventil) und eine wartungsfreie elektronische Zündung. Der Tank war über einen Deckel abschließbar. Die 250K Serie wurde übrigens in den USA nie verkauft, dort gab es nur die Honda CB 350 K.

Motor und Antrieb der Honda CB 250 K

Herzstück der Honda CB 250 ist ein Zweizylinder-Viertakt-Motor mit einem Hubraum von 249 ccm bei 56 x 50,6 mm Bohrung bzw. Hub. Der Honda-Motor ist als Parallel-Twin im Gegenläuferprinzip ausgelegt. Durch die wechselseitig laufenden Kolben wurde wesentliche Schwingungen ausgeglichen, die typischerweise gleichlaufenden 2-Zylinder-Motoren mit sich bringen. Zwei Keihin Drosselklappenvergaser sorgten für die Gemischaufbereitung für die beiden Zylinder. Die Schmierung realisierte Honda im Druckumlauf.

Der Gegenläufer Motor gilt als robust, aber auch etwas schwachbrüstig (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Leistung der CB 250 variierte während der Bauzeit von 1967 bis 1979 zwischen 22 und 30 PS. Allerdings hatte der Motor mit seinen überschaubaren 20 Nm Drehmoment bei einem Trockengewicht um die 170 Kg so seine liebe Not. Schaltfaules Fahren ist nicht die Sache der Honda CB 250, sie will gedreht werden, liegt doch die Maximalleistung erst jenseits der 9.000 Umdrehungen an. Insgesamt gilt der 2-Zylinder-Motor aber als sehr zuverlässig und robust.

Die Versionen K0 und K1 mussten noch mit einem 4-Gang-Getriebe auskommen. Ab 1970 verbaute Honda mit der K2 eine 5-Gang Fußschaltung, die auch später die CJ bzw. CB 250 T erhielten. Sechs Gänge standen erst der CB 250 G zur Verfügung, die 1974 mit überarbeiteter Optik, angewinkelter Auspuffanlage und klappbarer Sitzbank erschien. Die Honda CB 250 G, das letzte Modell von 1976, war für den deutschen Markt gedacht.

Die deutschen Modelle bekamen ein langes Schutzblech hinten (Foto: Nippon-Classic.de)

Das Fahrwerk der Viertelliter-Honda

Das Fahrwerk be- und entgeistert gleichermaßen: Hatte Honda die Telegabel mit 32er Standrohren ausreichend dimensioniert, so nachlässig waren die originalen hinteren Federbeine. Die meisten Besitzer der CB 250 haben sie deshalb gegen Koni-Dämpfer ausgetauscht. In Kurven fährt sich die kleine Honda gefühlt recht wackelig, was auch an den billigen Kunststoffbuchsen der Schwingenlagerung liegt.

Die Verzögerung am Vorderrad übernahm eine Duplex-Trommelbremse (K0 bis K3) bzw. ab 1973 mit der K4 eine Scheibenbremse (auch CB 250 Disc bezeichnet). Die K4 erhielt zudem eine Telegabel mit Gummikappen anstelle der bisherigen Tauchhülsen, wie sie auch die Honda CB 350 F hatte.

Sicherlich zu den Besonderheiten gehörten die Honda CB 350 mit vergrößerter Bohrung (64 statt 56 mm) und 325 ccm Hubraum sowie zwei Scrambler-Ableger der CB (CL 250 und CL 350) mit hochgezogener Auspuffanlage, die vor allem auf dem US-amerikanischen Markt verkauft wurden. Die 350er lag hierzulande jedoch genau zwischen den Versicherungsklassen für 250 und 475 ccm und war deshalb in Deutschland nicht sehr beliebt. Käufer zogen dann die größere Honda CB 450 vor.

Die erste Baureihe der CL 250 – hier ein Modell von 1970 (Quelle: L. Deutschmann)

Tipps zum Gebrauchtkauf: typische Mängel

Nach über 30 Jahren werden gepflegte Youngtimer aus erster oder zweiter Hand seltener. Von der Honda CB 250 G sind beim KBA noch 648 Maschinen registriert.

Klassische Instrumente mit grünen Zifferblättern gab es nicht nur bei der Honda CB 250 G (Foto: Nippon-Classic.de)

Honda hatte bereits langjährige Erfahrungen im Bau hochdrehender Motoren. Trotzdem werden eingelaufene Kolben oder Kolbenringe bemängelt, was meistens auf eine unregelmäßige oder unsachgemäße Wartung zurückzuführen ist. Ohne entsprechende Reparatur wirkt der Kompressionsdruck auf das Kurbelgehäuse und der Motor ölt aus allen Löchern. Abhilfe verschaffen entsprechende Kolben bzw. Kolbenringe in Übergrößen von +0,25 mmm bis +1,0 mm. Ölfilter und Sieb sollten kontrolliert werden, um Motorschäden vorzubeugen.

Das Problem der K0 bis K2 Motoren waren die Nockenwellen und Kipphebel, scharf gefahren, hielten sie selten mehr als 20000 km, ein Satz Kolben überdauerte oft 2 Nockenwellen. Die Ölpumpe wurde im Lauf der K1 Serie vergrößert, das half aber nicht. Eine andere Nockenwelle mitsamt geänderten Kipphebeln und Kettenrad brachte Haltbarkeit, nur Drehwilligkeit und Biss im obersten Drehzahlbereich waren nun dahin. Der 26 PS Motor ging viel besser als der 30 PS Motor, hier standen mindestens 5 Pferde nur auf dem Papier. Der G Motor hat fast nur die Kolben mit dem K-Motor gemeinsam, sonst wurde das Meiste geändert.

Honda CB 250 K1 (Nippon-Classic.de)

Mängel an der Elektrik kommen ebenfalls vor. Da die Honda CB 250 K über eine kontaktgesteuerte Batterie-Spulen-Zündung verfügt, müssen Lichtmaschine, Regler und Batterie fit sein. Die Erneuerung der Batterie ist in dem meisten Fällen obligatorisch (ca. 70 Euro). Neue Gleichrichter bietet beispielsweise die Firma Conrad an (ca. 15 Euro). Bei den Drehstromlichtmaschinen gestaltet sich die Ersatzteillage zunehmend schwieriger (gebraucht ca. 250 Euro). Sind die Stromkabel altersbedingt brüchig, führt dies zum Zusammenbruch des Stromkreises. Spröde und poröse Dichtungen und Gummis gelten als typische Standschäden. Reifen, die älter als 7 Jahre sind, sollten sowieso ausgetauscht werden. Die reinen Materialkosten für zwei neue Pneus mit Schläuchen und Felgenbänder liegen bei ca. 160 Euro.

Die Lichtmaschine ist bei der Honda CB 250 K öfters defekt (Nippon-Classic.de)

Auch eine festgehende Scheibenbremse gehört zu den häufigen Problemen. Bremssattel und Bremsflüssigkeitsbehälter sollten gründlich mit Bremsenreiniger gereinigt werden. Hilft das nicht weiter, steht ein Austausch der Dichtringe und ggf. auch des Bremsschlauchs bevor. Da alte Bremsschläuche gerne nur noch Druck auf-, aber nicht mehr abbauen, geht schließlich der Bremszylinder fest. Reparatursets und Stahlflex-Schläuche sind als Neuteile erhältlich.

Der Tank sollte innen auf Rost überprüft werden, da die Partikel den Vergaser verstopfen können. Nachhaltige Abhilfe schafft hier nur eine aufwendige Tankentrostung auf chemischer Basis, die mit 150 bis 200 Euro zu Buche schlägt. Auch im und am Auspuff befindet sich je nach Pflegezustand mehr und oder weniger Rost. Unbedingt von unten nach Löchern absuchen. Verharzte Vergaser lassen sich mit einer Ultraschallreinigung wieder aufbereiten (ca. 80 Euro).

Technische Daten Honda CB 250 K

Mein Dank gilt Hermann Ginter, der mit seiner Expertise und Korrekturanmerkungen für den letzten Feinschliff sorgte.