Suzuki GP 125 – Quirlige Krawallbüchse

Das Jahr 1978 war von bedeutenden Ereignissen geprägt. Als erster Deutscher eroberte Sigmund Jähn den Kosmos. Der Vatikan präsentierte drei Päpste in nur einem Jahr. Der finale Pontifex, der polnische Erzbischof Karol Wojtyla, schrieb als Papst Johannes Paul II. später Weltgeschichte. Und Boxweltmeister Muhammad Ali verlor in Las Vegas seinen Titel gegen Leon Spinks – ein klarer Sieg nach Punkten.

Die Suzuki GP 125 ist die ideale Begleiterin auf kurzen Touren (Foto: Helmut Ziemer)

Aber auch in der Motorrad-Industrie tobte ein wahrer Kampf um Marktanteile und Renommee in der Gunst der Käufer. Die vier japanischen Produzenten wetteiferten mit immer größeren hubraum- und leistungsstrotzenden Maschinen. Sorgte zehn Jahre zuvor die Honda CB 750 Four mit ihrem samtweichen Vierzylinder-Triebwerk für Furore, so wurde die Messlatte mit Schwergewichten vom Schlage einer Kawasaki Z 1000, Honda GL 1000 oder Suzuki GS 1000 deutlich nach oben verschoben. Hubräume jenseits der Ein-Liter-Marke ließen nicht lange auf sich warten.

Die Suzuki GP 125 (Foto: Helmut Ziemer)

Und was gab es „unten“? Für den Straßeneinsatz irgendwie nicht so richtig viel. Hatten Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha ihre Wurzeln völlig vergessen? Nicht ganz. Mit der GP 125 brachte Suzuki 1978 eine kleine, aber temperamentvolle Maschinen in der bis dahin vernachlässigten Versicherungsklasse bis 10 PS auf den Markt.  Die 125er Suzuki war die Antwort auf Kawasakis KH 125, die ein Jahr zuvor debütierte und sich technisch an die KE 125 anlehnte. Beide Maschinen besaßen Drehschieber-gesteuerte Motoren mit mächtig Dampf unter den Kühlrippen. Ansonsten tummelten sich im Zweitakt-Segment noch der ostdeutsche Billigheimer MZ TS 125 sowie die Yamaha RS 100. Honda stieß mit der Viertakter CB 125 T bereits in die 17 PS Klasse vor.

Ohne Tadel: Gut ablesbare Suzuki-Instrumente (Foto: Helmut Ziemer)

„Diese Klein-Motorräder stehen für Minimalismus pur und fahren sich erstaunlich gut“,

erzählt Besitzer Helmut Ziemer von seiner GP 125, die er für seine Frau anschaffte. Schauen wir uns die Suzuki GP 125 etwas genauer an.

Temperamentvoller GP 125 Drehschiebermotor

Die Eckdaten des GP 125 Triebwerks könnten auch zu Barry Sheenes Rennmaschine von 1976 passen: 56 Millimeter Bohrung, 50 Millimeter Hub und Drehschieber- statt Kolbensteuerung. Nur, dass die RG 500 alles viermal an Bord hatte: Vier Zylinder in einer Square-Four Anordnung, viermal 125 ccm Hubraum und eben vier Plattendrehschieber.

Der Motor der GP 125 ist als mittragendes Element ausgelegt und leistet knapp 10 PS (Foto: Helmut Ziemer)

Unsere Kleine hier schöpfte aus exakt 123,2 ccm Hubraum eine Leistung von 9,7 PS, die der drehwillige Motor bereitwillig bei 8.000 U/min an das vordere Kettenritzel abgab. Bereits 1.000 Touren darunter verfügte der Einzylinder-Zweitaktmotor über sein maximales Drehmoment von 9,6 Nm. Wer an der Ampel beherzt den Gasgriff aufzog, legte spielend leicht einen Hochstart hin. Bis in den zweiten Gang hinein beschleunigte die Suzuki GP 125 so vehement, dass das Vorderrad gern den Kontakt zum Asphalt verlor. Der besagte Mikuni Drehschieber-Vergaser saß rechts am Kurbelgehäuse des GP 125 Motors, regulierte den Gaswechsel des Eintopfs und sorgte für eben diese explosionsartige Leistungsentfaltung.

Rechts am Kurbelgehäuse sitzt der Drehschieber (Foto: Helmut Ziemer)

Die Frischöl-Zufuhr übernahm eine last- und drehzahlabhängige Ölpumpe, die den nötigen Schmierstoff in den Vergaser beförderte und vom Motor zusammen mit dem Benzin-Luftgemisch angesaugt wurde. Hier wich Suzuki von der in anderen Modellen verbauten „Crankshaft-Cylinder-Injection“ (CCI) Öleinspritzung ab, die das Frischöl direkt zu den Lagerstellen transportierte und damit weniger blauen Dunst produzierte.

Wer wollte, jubelte das 103 Kilogramm leichte Motorrad in liegender Position auf über 110 Sachen in der Stunde. Wer mit Gasgriff im Anschlag fuhr, spürte den unbändigen Durst des Kraftzwergs, der sich dann gerne fünf Liter Sprit auf 100 Kilometer gönnte.

Mit nur 103 Kilogramm ist die GP 125 sehr leicht (Foto: Helmut Ziemer)

Fahrwerk – knochentrocken, aber spursicher

Der Motor war ein mittragendes Element des GP 125 Fahrwerks, dass im Kern aus einem unten offenen Einrohrrahmen bestand. Vorn dämpfte straff und hart eine progressiv ausgelegte Telegabel mit 100 Millimeter Federweg, die den Zustand des Asphalts unverblümt an den Fahrer weitergab. Die hinteren Federbeine schlugen sich im Soziusbetrieb dank straffer Federn wacker. Allerdings waren die an der Schwinge befestigten Fußrasten für den Beifahrer weniger angenehm. Aber auch der GP-Pilot bekam seinen Anteil ab. Bei hohen Drehzahlen gab die GP ungefiltert Vibrationen in die Fußsohlen des Fahrers ab. Zum Glück zwang das kleine Spritfass nach spätestens 200 Kilometern zum nächsten Tankstopp.

Die GP 125 ist für starke Vibrationen bis in die Fußrasten bekannt (Foto: Helmut Ziemer)

MOTORRAD testierte der Suzuki GP 125 im Erscheinungsjahr:

„Das straff abgestimmte Fahrwerk ergibt zusammen mit dem niedrigen Gewicht eine besonders handliche, spurtreue und kurvenwillige Maschine.“

Das Fahrwerk der 125er Suzuki passt also zum ruppigen Erscheinungsbild der verkappten „Rennmaschine“. Um der Leistungsentfaltung Einhalt gebieten zu können, spendierte Suzuki seiner GP 125 vorn eine wirkungsvolle, hydraulisch arbeitende Scheibenbremse mit 220 Millimeter Durchmesser. Hier hat die Suzi im Vergleich zur Kawasaki KH 125 die Nase ganz klar vorn, denn letztere musste sich mit einer Seilzug-Scheibenbremse begnügen.

Ihr Fahrwerk ist hart, aber auch handlich und spursicher (Foto: Helmut Ziemer)

Suzuki GP 125 technische Daten