Kawasaki Z 650 – Variantenreiche Verstärkung

Was der 900 Z1 Super Four schon 1972 gelang, daran sollte die Kawasaki Z 650 vier Jahre später nahtlos anschließen. Zwar floss in ihren Adern auch das Z1-Gen, injiziert durch „Mr. Z“ Ben Inamura, jedoch war sie eine neue und eigenständige Entwicklung in einer völlig neuen Hubraumklasse zwischen 500 und 750 ccm. Somit eine neue Nische für all jene, denen eine 1000er oder 750 zu schwer war, die aber trotzdem ein leistungsfähiges und zuverlässiges Bike suchten. Durch ihren sportlichen Auftritt und die potenten Fahrleistungen stellte sie sogar die ebenfalls im Jahr 1976 erschienene Kawasaki Z 750 in den Schatten, die sie in der Endgeschwindigkeit um fast 20 km/h überrannte und knapp an der 200 km/h-Marke kratzte. Solche Werte brachten das Blut der Kawasaki-Fans in Wallung und der Maschine eine ungeteilte Aufmerksamkeit.

Gelungenes Design: Kawasaki Z 650 B (Quelle: Peter Krauss, Z-Club Germany)

Technik-Update für den Z 650 Motor

Wie ihre Familienmitglieder schöpft die 650er ihre Kraft aus einem luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Allerdings bekam der Motor der Kawasaki Z650 die neuesten Features implantiert:

• die Kurbelwelle war gleitgelagert, womit das Vibrationsaufkommen verringert und die Standfestigkeit des Aggregats verbessert wurden.
• Außerdem kam es zu einer Wende beim Primärantrieb – bisher verbaute Zahnräder wichen bei der Z 650 einer Mehrfachzahnkette.
• Die Shims (Toleranzunterlagen), welche für die Einstellung des Ventilspiels zuständig waren, wurden jetzt zwischen Tassenstößel und Ventilschaft verbannt, während sie bei der „älteren Verwandschaft“ noch zwischen Tassenstößel und Nockenwelle saßen. Diese simple Änderung verbesserte die Drehzahlfestigkeit des Motors.

Mit 66 PS zog die Z 650 der 750er Twin davon (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Kawasaki-Ingenieure legten das neu entwickelte DOHC-Triebwerk bewusst kurzhubig aus. Bei einem Zylinderdurchmesser von 62 mm bewegten sich die Kolben nur 54 mm in der Höhe, woraus insgesamt 652 ccm Hubraum resultieren. Vier Mikuni-Vergaser mit je 24mm Durchlass versorgten dabei die vier Brennräume mit dem notwendigen Kraftstoff-Luftgemisch. Bei 8.500 U/min stemmte die Z 650 die volle Leistung von 66 PS auf die Kurbelwelle (USA: 64 PS) und bot Kraft im Überfluss. Auf Wunsch war die Maschine in Deutschland auch mit 48 PS Leistung lieferbar, um in die nächstgünstigere PS-Klasse zu kommen.

Das kurzhubige DOHC-Triebwerk der Z650 wurde neu entwickelt (Foto: Nippon-Classic.de)

Für guten Durchzug sorgte ein maximales Drehmoment von 56,8 Nm, welches schon bei 7.000 Touren anlag. Das Aggregat überzeugte nicht nur mit einem seidenweichen Lauf, sondern beschleunigte ab 3.500 U/min Maschine und Fahrer ruckfrei und kraftvoll hoch. Wenn man bedenkt, dass die Kawa Z 650 mit 220 Kilogramm nicht gerade ein Leichtgewicht ist und locker 190 Sachen rennt, ist ein Verbrauch von 6 bis 7 Liter auf 100 Kilometer absolut vertretbar. Auch längere Autobahn-Hatz überstand die Kawa ohne Probleme oder ausufernden Durst.

Gestartet wurde bequem über Knopfdruck, ein Kickstarter stand aber auch unterstützend zur Seite. Eine Neuigkeit war die 4-in-2-Auspuffanlage, die nicht nur den gesteigerten Umweltanforderungen Rechnung trug, sondern auch ein Augenschmaus in Chrom war und auch akustisch Laune machte.

Die Armarturen der Z 650 waren mustergültig (Quelle: Peter Krauss, Z-Club Germany)

Fahrwerk und Fahrspaß

Das Rückgrat der Kawasaki Z650 bildete ein Doppelschleifenrohrrahmen mit konventioneller Stahlschwinge – beides typische Zutaten jener Tage. So auch der „Entenbürzel“ am Heck, der sich durch die „Z“-Baureihe hindurch zog. Zwei 250 mm große Bremsscheiben sowie eine 180 mm messende Simplex-Trommelbremse an der Hinterhand verzögerten die Reisemaschine wirkungsvoll. Die Doppelscheibenbremsanlage vorn war ein Novum in Deutschland. Andere Länder mussten sich mit einer Einfachscheibe begnügen.

Dank Zwei-in-Zwei- Auspuffanlage gelungene Symmetrie (Foto: Kawasaki)

Neben dem Fahrspaß kam auch die verbauten Sicherheitsfeatures nicht zu kurz: die gut leserlichen Rundinstrumente, der neu entwickelte Sicherheitsständer, der bei nicht vollständig eingeklappten Ständer den Motor abschaltete, die Dreikreis-Elektrik und die Zentralverriegelung, die nun erstmals das Sichern des Helmes an das Zweirad einschloss. Die neue wartungsarme Antriebskette verringerte die Wartungszeit dergleichen: sie musste nur noch alle 1000 Kilometer nachgespannt werden, das in einem Aufwand von nur wenigen Minuten.

Doppelscheibenbremse vorn an der Kawa Z 650 B (Quelle: Peter Krauss, Z-Club Germany)

Ausführungen und Modelle der Z 650:

Z650 LTD Cup – Grüner Renner (1978)

Der Anhang „LTD“ stand bei dieser Kleinserie von 1978 nicht etwa für das gleichnamige Typenkürzel der Kawasaki Softchopper-Serie, sondern für eine Sonder-Ausführung von etwas mehr als 2000 Exemplaren für die Wettbewerbsläufe des Kawasaki-Cups.

Optisch fiel der Flitzer durch eine Frontverkleidung mit Plexiglasscheibe und H4 Scheinwerfer auf sowie einem trapezförmigen Tank mit 26 Liter Inhalt, geänderte Seitendeckel, Heckverkleidung und weiße Gußrädern von Ronal. Die verbreiterten Schutzbleche ließen die Montage von breiter Bereifung (vorne 100/90-19, hinten 120/90-18) zu, für eine sportliche Sitzposition sorgte der Magura-Lenker und Sportsitzbank. Bei der verbauten Motor- und Antriebstechnik gab es keine signifikanten Unterschiede zum Serienmodell, aufgrund der besseren Aerodynamik erreichte die Maschine jedoch eine Spitzengeschwindigkeit von über 200 km/h. Die Z 650 LTD war grün lackiert und hatte keine Chromteile. Der Kaufpreis der Cup-Maschine betrug 8.287 DM, noch im gleichen Jahr beendete man die Serie aus mangelndem Erfolg.

Z650C – Produktaufwertung 1978

Die Kawasaki Z650C bekam 1978 mit der Produktaufwertung nun Gussrädern und eine Scheibenbremse hinten. Einen Prospekt der Maschine gibt es hier zum Durchblättern.

Typisch für die Z 650 SR – die Gussfelgen (Quelle: Peter Krauss, Z-Club Germany)

Z 650 SR – Ein Hauch von Highway (1979)

Nicht nur Fernsehfilme, -serien und Kinofilme und die Vermarktung des „Easy Riders“ als Lifestyle-Produkt sorgten Ende der siebziger Jahre für eine Begeisterung um die Motorräder mit der „coolen“ Sitzposition. Jeansjacke, Lederweste, Lederhose mit Fransen und Cowboystiefel waren die passenden Accessoires für den Chopperfahrer.

Auch die großen Motorradhersteller erkannten schnell die Zeichen der Zeit und in Europa waren die Japaner die ersten, die mit wenig Aufwand aus Serienmaschinen Softchopper generierten. Man nannte das damals in der Werbung: „Z 650 SR – ein Hauch von Chopper.“ Während die softe optische Änderung durch eine Telegabel mit verlängerten Nachlauf, breite Hinterreifen (130/90-16), einen ausladenden Lenker, eine abgestufte Sitzbank und eine verschlungene Auspuffanlage ins Gewicht fiel, tat sich auf der technischen Seite wenig. Die hinteren Federelemente waren etwas komfortabler, der Motor in gewissen Drehzahlregionen etwas schlapper, was man auf die neue Auspuffanlage zurückführte.

Der Begriff „Softchopper“ war wohl damals ganz gut getroffen. Auch wenn diese Bikes ihren V2-Vorbildern aus Milwaukee nacheiferten, zeigten sie durch ihre eigene Existenz, wie weit sie vom Original entfernt waren. Wer 1979 ein kleiner Chopper sein wollte, musste 7.185 DM für seinen Traum in Braun mit den goldenen Streifen locker machen.

Die Kawasaki Z 650 SR versprühte ein Hauch von Highway (Quelle: Peter Krauss, Z-Club Germany)

Z 650 F – Ein neuer Aufguss und zugleich das Ende (1981-1983)

Nachdem die Z650 bereits das Rampenlicht verlassen hatte, gab es 1981 noch einmal ein Revival für den sportlichen Allrounder. Die erste Variante des Neuaufgusses hieß F2 und trumpfte mit einigen Neuerungen, die sie von Schwestermodellen übernahm. Dazu gehörten die kontaktlose Transistor-Zündanlage und die Zahnkette zum Nockenwellenantrieb. Die Leistung stieg um kaum fühlbare 1 PS, was an dem ab sofort schwarz lackierten Motor zu erkennen war. Dazu passen eine neue Auspuffanlage, veränderte Armaturen und Instrumente, optimierte Bremsen am Vorderrad und Gussräder in Silber/Schwarz zur schwarzen Hauptlackierung. Aufatmen konnten nun auch die Beifahrer – endlich war ein griffiger Sitzbankbügel montiert.

Das Modell Z 650 F3 von 1982 erhielt neue Gleichdruckvergaser, neue Blinker und einen flachen, bündigen Tankdeckel. Für mehr Federkomfort sorgte eine luftunterstützte Gabel. Während diese Variante optisch an der roten Hauptlackierung zu erkennen war, die nun auch das vormals noch verchromte vordere Schutzblech einschließt.

Das letzte gebaute Modell, die Z 650 F4 von 1983, nahm ihren Hut und machte Platz für die neuen Kawasaki-GPZ Modelle, die schon in den Startlöchern standen. Sie waren an der silber-blauen Lackierung und einem neuen Ventil- und Motordeckel zu erkennen. Der Abschiedspreis betrug 7.160 DM.

Der Kickstarter war eher ein „Fallback“ (Quelle: Peter Krauss, Z-Club Germany)

Tipps zum Gebrauchtkauf und Preisspiegel

Auch wenn echte „Z-Junkies“ eher auf eine Z1 oder Z 1000 schwören, so gilt die Kawasaki Z650 quasi als die vernünftige Alternative. In Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis macht ihr kein Familienmitglied so leicht etwas vor. Mit 3.900 Euro kostet eine top erhaltende Mittelklasse-Kawa laut Classic-Data nur ein Bruchteil von dem, was für die großen Brüder aufgerufen wird. Wer Schrauber-Erfahrung besitzt und selbst Hand anlegen möchte, bekommt gut erhaltene Exemplare bereits für 900 bis 1.700 Euro. Mit 1.541 beim KBA registrierten Maschinen ist der Bestand auch nicht zu knapp.

Zu den typischen Problembereichen der Z 650 äußerte sich Rudi Steiner (www.rudi-steiner.de). Die folgende Aufzählung stützt sich auf seine Recherche:

• Auspuffschalldämpfer rosten von innen nach außen durch
• Eine über 2.000 U/min klappernde Steuerkette deutet auf einen Defekt
• Starschwierigkeiten aufgrund verschlissener Unterbrecherkontakte
• Die Elektrik leidet unter sich lösenden Steckverbindungen und Feuchtigkeit an den Zündspulen
• Verschleißanfällige Schwingenlagerung aus Kunststoff

Kawasaki Z 650 im Doppelpack (Foto: Ein Freund von Nippon-Classic.de)

Technische Daten Kawasaki Z 650