Kawasaki Z 1000 MK II / Z 1000 ST – Flüsternde Riesen

Zwei neue Kawasaki Z-Modelle, die Z 1000 MK II und die Z 1000 ST mit Kardanantrieb (ST = Shaft Transmission), betraten Ende September 1978 die Bühne auf der Kölner IFMA. Technisch gesehen waren beide keine absoluten Neuentwicklungen, aber konnten mit optischen und technischen Überarbeitungen glänzen und lagen im Leistungsausstoß nur unbedeutend leistungsärmer hinter dem damaligen Topmodell Kawasaki Z 1300.

Die Kawasaki Z 1000 ST mit Kardanantrieb (Foto: Kawasaki)

Als Nachfolger der Standard Z 1000 von 1977 fiel der Kawasaki Z 1000 MK2 nicht nur die Aufgabe zu, die Tradition ihres Vorgängers weiterzuführen, sondern auch „verlorene Ehre“ wieder gut zu machen, welche die Z1-R Anfang 1978 durch ihre Schwächen der Marke Kawasaki zugefügt hatte.

Und so frohlockte man im japanischen Akashi schon Anfang 1979 über 1.200 verkaufte Exemplare der MK II und 1.500 des Schwestermodells Z 1000 ST. Quelle der Kraft sollte für beide Modelle der bewährte Z 1000 DOHC-Motor mit 82 PS sein, der mit nur kleinen Änderungen wie einem vergrößerten Vergasereinlass und Modifikation der Abgasanlage bei gleichbleibendem Hubraum nun weit über 90 PS leistete.

Der Motor der Z 1000 leistete 94 bis 97 PS (Foto: Axel Elstermann)

Kawasaki MK2 – handlich, stark und kurvensicher

Dem starken MK II Motor waren Schwächen fremd. Das DOHC-Triebwerk leistete 94 PS bei 8.000 U/min sowie ein maximales Drehmoment von 86 Nm, welches bei 7.000 U/min zur Verfügung stand. Obwohl das Schwestermodell Z1000 ST mehr Leistung bot, konnte die MK II ihr durch eine harmonische Leistungskurve Paroli bieten. Ursache hierfür war ein Leistungsloch des Kardanmodells im Teillastbereich zwischen 4.500 und 6.500 U/min, welches dem sportlichen Kettenmodell völlig fremd war.

Die von Kawasaki vorgenommenen Überarbeitungen im Fahrwerksbereich brachten beiden Kawasaki-Modellen große Bewunderung ein. Schon erste Tests offenbarten eine gute Abstimmung und einen hervorragenden Geradeauslauf, jener Punkte, der der Z1-R so viel Kritik einbrachte. Die Kawasaki MK2 konnte hier mit ihrem verkürzten Radstand von 1.485 mm und dem auf 86 mm verringerten Nachlauf punkten. Die verbesserten Federelemente an der Vordergabel in Verbindung mit den optimierten Bremsen und neuen Sintermetall-Bremsbelägen ließen nun wieder einen Vortrieb zu, der erst bei 211 km/h endete.

Die Kawasaki Z1000 MKII stand auf breiteren Reifen (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Dass die Z 1000 MK II nochmals fünf Kilogramm mehr „Speck“ auf die Hüften bekam, störte den überarbeiteten Motor nicht im Geringsten. Mühelos katapultierte der Reihenvierzylinder den 264 Kilogramm wiegenden Brocken in weniger als 4,4 Sekunden auf Tempo 100 und ließ den Vortrieb erst bei mehr als dem Doppelten versiegen.

In umfassender Betrachtung stellte die Kawa MK2 Ende 1978 das deutlich ausgereifte Modell dar. Die enorme Handlichkeit, die niedrigere Sitzhöhe, die hohe Durchzugsstärke, der geringe Benzinverbrauch von etwa 6,5 Liter und nicht zuletzt ihr akustisch unauffälligerer Auftritt setzten die Messlatte auch innerhalb der Marke Kawasaki sehr hoch.

Z 1000 ST – Schwester mit Tourencharakter

Obwohl sich beide Modelle augenfällig aufgrund des Parallelogramm-Designs sehr ähnelten, unterschieden sie sich doch in vielen Punkten. Neben der schon angesprochenen Motorcharakteristik unterschieden sich die Fußrasten, die Reifendimensionierungen, die Cockpitausstattung und die Standrohrdurchmesser der Telegabel. Aber auch Details der hinteren Bremsanlage bis hin zur Lackierung betonten den Unterschied der sportlichen MK II zu der eher tourenangepassten ST.

Zudem besaß die Z 1000 ST eine größere Auspuffanlage und einen potenteren Motor, der zumindest auf dem Papier mit drei Mehr-PS und einem bis zu vier Nm höheren Drehmoment auftrumpfte. Bemerkbar machte sich diese Leistungsspritze allerdings nur in der Endgeschwindigkeit. Zu den weiteren Stärken der ST gehörte eindeutig der Geradeauslauf, der nicht zuletzt der breiteren Dunlop Gold Seal-Bereifung von 3.50 V 19 vorn, 4.00 V 17 hinten (Mark II: 3.25 V 19 vorn, 4.00 V 18 hinten) geschuldet war.

Gut zu erkennen: stabilisierende Knotenbleche an der Kawasaki Z 1000 MK II (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Dass die Kawasaki MK II noch mit Schlauchreifen ausgerüstet war, während die ST bereits über schlauchlose Reifen verfügte, ist nur ein Detail am Rande – Einfluss auf das Fahrverhalten hatte es nicht. Aber auch der um 50 Millimeter verlängerte Radstand (1.535 mm) wirkten sich bei der Z 1000 ST positiv auf den Geradeauslauf aus. Ein klares Plus für den Reisetourer.

Mit 1.485 mm zwischen beiden Achsen stand die Z 1000 MK II eindeutig für mehr Wendigkeit. Mit 12 Kilogramm weniger Gewicht und einer günstigen Verteilung von 49% vorn und 51% hinten punktete sie mit einer gesteigerten Handlichkeit im direkten Vergleich zur kardangetriebenen ST, bei der 63% des Gewichts hinten lagen. Das brachte die ST bei unsanfter Gashand öfter mal auf das Hinterrad.

Der verlängerte Federweg von 200 mm vorn und 100 mm hinten (Mark: 140 mm vorn und 80 mm hinten) wurde als eindeutiger Pluspunkt des spurtreuen Kardanmodells wahrgenommen. Unangenehme Fahrwerksreaktionen auf die verlängerten Federwege blieben aus. Die Langstreckentauglichkeit demonstrierte die ST auch mit dem größeren Tank von 18,3 Litern (MK2: 16,5 Liter). Allerdings gönnte sich das Kardanmodell bei flotter Gangart einen knappen Liter mehr.

Die Gewichtsverteilung der Kawasaki Z 1000 ST war ungünstiger als bei der MK (Foto: Kawasaki)

Gemeinsamkeiten teilten sich die Z 1000 ST mit der MK II bei den Vergasern, hier versorgten jeweils 4 Mikuni-Zentralschwimmervergaser (Typ: VM 28 SS) mit 28 mm Durchmesser die Motoren. Beide Modelle hatten die gleiche kontaktlose Transistor-Zündanlage wie auch den Drehstromgenerator implantiert. Bis auf die schon beschrieben unterschiedlichen Fahrwerksparameter teilten beide Modelle den gleichen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit den fünffach verstellbaren hinteren Federbeinen.

Die Standrohrdurchmesser der hydraulisch gedämpften Teleskopgabel waren mit 40mm bei der ST stärker dimensioniert (36 mm MK II). Ebenso nur im Durchmesser unterschieden sich die Scheiben der Doppelscheibenbremsen vorn (MK II 300 mm, ST 280 mm) und der Einfachscheibenbremse hinten (MK II 290 mm, ST 280 mm). Die MK II gab es in Rot-metallic und Blau-metallic.

Die Kawasaki Z1000 MKII in Blau-Metallic (Foto: Kawasaki)

Wer sich die Tourenmaschine mit dem problemlosen Wellenantrieb leisten wollte, musste mit 9.968 DM genau 400 DM mehr bezahlen wie für die MK II (9.568 DM). Für Verstimmung sorgte bei beiden Modellen die Aufpreispflicht für das H4-Licht und das die serienmäßig verbaute Hupe von den Motoren übertönt wurde. Außerdem kamen die Anzeigeinstrumente vielen Fahrern trotz ihrer klaren Gestaltung zu klein vor.

Z 1000 im Gebraucht-Check

Auch wenn Kawasaki mit den beiden Z 1000 Modellen MK II und ST sein ramponiertes Image wieder aufpolieren konnte, stehen beide preislich im Schatten der fahrwerksgeschwächten Z1-R. Für eine Z 1000 ST im Topzustand ruft Classic Data bescheidene 4.300 Euro auf, für eine MK2 immerhin schon 5.400 Euro. Die geringe Stückzahl der Kawa Z1-R und ihr imperfekter Auftritt verteuert sie um 2.000 bis 3.000 Euro im direkten Vergleich.

Obwohl beide Versionen an der 100 PS Marke kratzen und Z 1000-Fahrer sicherlich nicht für „Schongang“ bekannt sind, machen hohe Laufleistungen den Z 1000-Motoren nichts aus. Sie sind in der Regel standfest und robust.

ST mit Höckersitzbank und wuchtigem Heck (Foto: Lon Grider)

Eine Checkliste für den Gebrauchtkauf bietet der Z-Club Germany zum Download an. Der Z-Club macht darin auf folgende Problemzonen aufmerksam:

• Ein rumpelnder Leerlauf kann auf Schäden der Kurbelwellenlager zurückzuführen sein
• Defekte Ventilführen äußern sich mit blauen Qualmwolken am Auspuff
• Motorvibrationen sorgen gerne für defekte Tankanzeigen

Selten sind die Exemplare mit originalen „Vier-in-Zwei“-Auspuffanlagen, die es heute nicht mehr zu kaufen gibt. Nachbauten sind mit Sammler und als „Vier-in-Ein“-Anlage ausgelegt und rosten mehr und minder gern – je nach Fertigungsqualität.

Ersatzteile für die Kawasaki Z 1000 MK II und Z 1000 ST bietet u.a. Roland Lenden aus Oberursel. Die Firma baut im Kundenwunsch auch Z-Kawas wieder komplett neu auf. Grundlage für eine Komplettrestauration sind ein gut erhaltener Rahmen sowie ein unbeschädigter Motorblock.

Kawasaki Z 1000 MK 2 und Z 1000 ST – technische Daten