Suzuki GSX 400 – Heißsporn mit Vierventil-Technik

1980 wollte sich Suzuki auch in der „Mittelklasse“ mit 400 ccm und 27 bzw. offenen 44 PS durch die arrivierten Mitbewerber nicht die Butter vom Brot nehmen lassen. Just in der „Brot und Butter-Klasse“ fuhren mit der Honda CB 400 N, der Yamaha XS 400 und der Kawasaki Z 400 F bereits einige Topseller mit mehrjähriger Bauzeit auf den Straßen herum. Somit wurde es vor der IFMA 1980 höchste Zeit die neu entwickelte Suzuki GSX 400 mit Vierventil-DOHC-Motor als jüngsten Spross des drittgrößten Motorradherstellers zu präsentieren.

Suzuki GSX 400 kam 1980 auf den Markt (Foto: Thorsten Reineke)

Auf bewährte Komponenten aus der GS 400 verzichtete man in Hamamatsu trotzdem nicht. Der stabile Doppelschleifenrahmen und die 33 mm starke, ölgedämpfte Teleskopgabel mit 20 mm mehr Federweg übernahm auch die GS40X.  Weiterhin versah man das Ganze mit einer klassischen Doppelschwinge an 5-fach in der Druckstufe verstellbaren Federbeinen und stellte die Suzuki GSX 400 vorn wie hinten auf 18 Zoll Leichtmetall-Kreuzspeichen-Gußräder. Vorne verzögerte bei der neuen Suzuki GSX 400 eine

Auch die vordere Einscheiben-Schwimmsattel-Bremsanlage sowie die gestängebetätigte Simplex-Trommelbremse hinten stammten aus dem Teileregal der Suzuki GS und sorgten auch bei Nässe zuverlässig für Verzögerung. Als Reifenpaarung gab es damals vorne einen 3.00 S 18 und hinten einen 3.75 S 18 (scherzhaft „Flex-Scheiben“ genannte) von YOKOHAMA als Erstausstattung, der schon beim „Anblick einer Regenwolke“ die Haftung verlor.

Optisch identisch zur Suzuki GS40X – 450er Hybrid mit Zweiventil-Motor (Foto: Nippon-Classic.de)

Neuer GSX DOHC-Motor mit Doppelwirbel-Brennraum

Motorseitig war man bei SUZUKI jedoch auf der Überholspur: der kleine Paralleltwin zauberte aus 395 ccm offen beachtliche 44 PS bei 9.500 U/min, in Deutschland blieben davon gedrosselt leider nur 27 PS bei 8.000 U/min zur besseren Eintarifierung der Versicherungsklassen über. Dieses Drehzahl- und Leistungsvermögen verdankt die Suzuki GSX 400 dem neu entwicklten DOHC-Vierventilkopf mit dem patentierten Suzuki TSCC-Brennraum. Hierbei erzeugen die Ansaugtrakte im Zylinderkopf aufgrund ihrer Gestaltung einen Doppelwirbel, der für hohen Gasdurchsatz und schnelles Abbrennen der Flammfront im Brennraum sorgt (Twin Swirl Combustion Chamber). Weitere technische Neuerung waren die nun gleitgelagerte Kurbelwelle und ein schrägverzahnter Primärantrieb zur Minimierung der mechanischen Geräusche.

Neu entwickelter Vierventil-Motor der GSX 400 (Foto: Thorsten Reineke)

Mit 26 bzw. 36 Nm Drehmoment kam die GSX 400 in allen Lebenslagen sehr gut zurecht und so urteilte das führende Fachblatt seinerzeit: „Der GSX 400 Motor bietet gleich vier Superlative an: In puncto Elastizität, Laufruhe, Spitzenleistung und Benzinverbrauch gehört er zu den Klassenbesten.“

Dabei standen bei Top-Speed gut und gerne 150 km/h auf der Uhr und auch in der Beschleunigung brauchte sich die 194 kg vollgetankt schwere Fuhre nicht zu verstecken, waren doch einige Mitbewerber entweder nicht so drehfreudig (Yamaha XS 400) oder hatten noch etwas mehr „Speck auf der Hüfte“ (Honda CB 400 N).

Zu Verwirrung führte jedoch die Modellvielfalt Anfang der 1980er Jahre: so bot Suzuki sieben verschiedene GS- und GSX-Varianten in der Halbliter-Klasse an. So behielten die neuen Vierventiler für den US-amerikanischen und kanadischen Markt die „GS“-Bezeichnung bei. Die oben gezeigte, schwarze Maschine ist ein Hybrid aus GSX-Design und letzter Evolutionsstufe des Zweiventil-Motors – zu erkennen am Zylinderkopf. Die 450er GS hatte die gleichen Leistungswerte wie die GSX 400, die jedoch bei etwas niedrigeren Motordrehzahlen erreicht wurden. Unter der Typbezeichnung GSX 400 gab es auch Ableger als GSX 400 F (Vierzylinder-Motor) und GSX 400 S.

Verwirrspiel – Suzuki GSX 400 F (Quelle: Tommy Pettersen)

Barockes Styling

Im Styling kam die GSX 400 etwas barocker daher, der Sitzbankkeil auf der Fahrerposition der den Übergang zum Tank optisch aufnahm und „abmilderte“ war ebenso charakteristisch wie der verchromte Frontfender und die runden, verchromten Rückspiegel. Wenig gefällig geriet die abfallende Linie an der Tankunterseite, die doch stark an die optisch missglückte Honda CX 500 erinnert. Daneben gefiel das ebenfalls etwas wuchtige, aber gut ablesbare Instrumentenpanel mit großem Tacho und Drehzahlmesser im eckigen  Brotdosendesign und elektronischer Ganganzeige im Display.

An der linken Lenkerarmatur baute Suzuki an der GSX 400 ebenfalls einen Blinker-/Lichthupe-/Fernlicht-Kombischalter an, der in 4 Richtungen zu bewegen war, manchmal hatte man seinem Vordermann per Lichthupe das Setzen des Blinkers vorher angekündigt…

Suzuki GSX 400 Instrumente mit elektronischer Ganganzeige (Foto: Thorsten Reineke)

Katana für die Mittelklasse

1982 gab es ein Facelift, nachdem die große Suzuki Katana-Baureihe sich erfolgreich am Markt etabliert hatte. Die überarbeitete Suzuki GSX 400 S wies die gleiche Tank-Sitzbank-Seitendeckel-Linie auf, wie die großen Suzuki GSX 650 Katanas.  

Die Sitzbank wurde jetzt für den Fahrer „entschärft“ und stärker konturiert. Der Chromzierat an Frontfender und Rückspiegel entfiel, hier ersetzten ein in Fahrzeugfarbe lackierter Kunstofffender und schwarz eloxierte, rechteckige Spiegel die glänzenden Vorgänger. Das Instrumentenpanel wurde ebenfalls überarbeitet und bekam jetzt eine Tankuhr spendiert.

Die Suzuki GSX 400 S im „Katana“-Look (Typ GK53) (Foto: Nippon-Classic.de)

Doch nicht nur optisch wurde die Maschine verändert, an der vorderen Schwimmsattel-Bremsanlage tat jetzt ein Anti-Dive-System am linken Gabelholm Dienst, das aber den Druckpunkt der Bremse verwässerte, da ein Teil des aufgebauten Bremsdrucks in den Anti-Dive-Zylinder ging und dort ein Ventil zur Durchflussregulierung des Gabelöls betätigte: einige Zeitgenossen sprachen beim Bremsgefühl schon plakativ vom „Griff in eine große Schüssel mit Kuchenteig“!!!

Ansonsten blieben die spurstabilen 18-Zöller mit der schmalen Bereifung weiterhin als Ausstattungsmerkmal, da keinerlei Klagen über fehlende Fahrstabilität aufkamen; warum sollte man in der preisaggressiven Einsteiger-Klasse auch auf bewährte Komponenten verzichten.

Typische Schwachstellen der GSX 400

Bei Laternenparkern sollte man sich die Bordelektrik mit LiMa, Lichtmaschinen-Regler und Batterie genauer ansehen. Mit der Zeit kann die Kupferplatine des Lichtschalters der rechten Lenkerarmatur nach einiger Zeit Grünspan bilden, der zu einem zu hohen Übergangswiderstand beim Zuschalten der dritten LiMa-Phase von „Stellung Standlicht“ auf „Stellung Fahrlicht“ führt, dann erwischt es zuerst den Regler, dann die Batterie und schließlich noch die LiMa.

Ein paar Sachen sollte man im Blick behalten (Foto: Thorsten Reineke)

Problematisch sind durchgegammelte Auspuffanlagen (Schütteltest der Endschalldämpfer). Auf die Steuerkette nebst Steuerkettenspanner muss auch noch hingewiesen werden, bei so viel Drehvermögen sollte man die mittig laufende Kette immer im Auge und im Ohr behalten. Hier sollten keine lauten Rasselgeräusche zu hören sein. Einen Kontrollblick verdienen ebenfalls die Lenkkopf- und die Schwingenlager, da viele Einsteiger die kleine Drehorgel öfter im Zweimann-Betrieb laufen ließen und penible Wartung nicht oft auf der Wochenendagenda stand.

Was GSX 400-Besitzer Thorsten Reineke sagt, der die hier gezeigte GS40X über Jahre problemlos fuhr:

Zu der Suzi kann ich sagen das Elektrik nie ein Problem gemacht hat, obwohl das alle immer über Suzuki aus der Zeit erzählen, ich hab Spulen und ähnliches immer ohne Probleme tauschen können. Ventilsitze fräsen und Steuerkette wechseln muss irgendwann mal sein, wenn man die Leistung erhalten will, aber bei guter Pflege und Warmfahren ist die Kilometerleistung mit den ersten Kolben wie bei meiner Suzuki GSX 400 kein Problem. Sehr wichtig für die Leistung ist aber das gründliche synchronisieren der Vergaser. In sachkundigen Händen sind Kilometerleistungen über 60.000 kein Thema. Ich kann dieses Erstmodell aus der Serie GS40X von 1980-1982 sehr empfehlen, denn die Leistung des Motors ist außergewöhnlich für 400 ccm. Das Nachfolgemodell GK53 ist dagegen eine lahme Milchkuh.

Die Suzuki GSX 400 leistet sich aber kein großen Schwächen (Foto: Thorsten Reineke)

Laut KBA sind noch rund 2.400 Exemplare der Typen GSX 400, GSX 400 E in Flensburg registriert. Inzwischen  ist die GS40X selten geworden und 1.200 EUR sind für ein restauriertes und gepflegtes Exemplar nicht überzogen. Die hier gezeigte Maschine steht bei Interesse zum Verkauf. Weitere Bilder haben wir oben in der Bildergalerie zusammengestellt – einfach daraufklicken und los geht’s.

Technische Daten Suzuki GSX 400