Honda CB 250 RS – mit einem Zylinder flott unterwegs

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Rückblende – langjährige 250er Geschichte

Als Honda die CB 250 RS im Januar 1980 dem europäischen Publikum präsentierte, reichte der Stammbaum des neuen Motorrads schon viele Jahre zurück. 1960 rollten die ersten Vorfahren unter der Bezeichnung CB 72 vom Band und eroberten die Welt. Sieben Jahre später trugen sie den Namen CB 250 K und setzten die langjährige Erfolgsgeschichte fort. Die letzten beiden Baureihen waren die CB 250 T (ab 1977), die 1978 nach zehnmonatiger Bauzeit von der CB 250 N abgelöst wurde.

Einen wesentlichen Unterschied besaß die Honda RS „Road Sport“ jedoch. Suggerierten die beiden Auspuffkrümmer auf dem ersten Blick einen Parallel-Twin unter dem Tank, machte der Motor im laufenden Betrieb schnell klar, dass eben nur ein Kolben unter den Kühlrippen seine Arbeit verrichtete. Die CB 250 RS hinterließ in jener Zeit einen gefälligen Gesamteindruck, der von dynamischen Fahrleistungen gepaart mit einem sportlichen Design sowie einer innovativen Motortechnologie geprägt gewesen war.

Vierventil-Motor der XL 250S wurde modifiziert.

Kraftquelle der neuen Mittelklasse-Honda war ein luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, der schon in der XL 250S seinen Dienst verrichtete. Die vier Ventile im Zylinderkopf waren 1972 noch utopisch, acht Jahre später aber schon in der Honda RS selbstverständlich. Rechts neben dem Brennraum trieb eine Kette die obenliegende Nockenwelle an, deren Nockenbewegung über Kipphebel auf die vier Ventile übertragen wurde. Die beiden Auslassventile besitzen jeweils einen eigenen Auslasskanal, weshalb zwei Auspuffkrümmer die Abgase nach hinten leiten. Das Triebwerk war deutlich kurzhubiger als bei seinen Zweizylinder-Verwandten ausgelegt. Mit einer Bohrung von 74 mm und einem Hub von 57,8 mm kam der Single auf einen Hubraum von 248 ccm. Eine Ausgleichswelle dämpfte die Vibrationen des Motors.

Die Honda-Ingenieure modernisierten den Enduro-Motor bevor sie ihn in die RS verpflanzten. Der 28 mm Keihin-Rundschiebervergaser erhielt eine Beschleunigerpumpe und andere Düsen. Die Einlassventile öffneten länger und die Verdichtung wurde leicht von 9,1:1 auf 9,2:1 erhöht.

Im Ergebnis leistete die CB 250 RS in der Spitze 27 PS bei 8.500 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment stieg auf 22 Nm bei 7.000 U/min. Für den deutschen Markt offerierte der japanische Motorradhersteller auch eine 17 PS Variante. Die Leistungsreduktion erfolgte simpel: zwei Stahlscheiben im Krümmer verengten die Auslässe auf winzige 12 mm.

Mit ihrem niedrigen Leistungsgewicht von 4,8 Kilogramm pro PS konnte die Maschine Ihre Vorteile auf der Straße ausspielen. Hatten die CB 250 Zweizylinder-Modelle noch ordentlich Speck auf den Hüften (160 bis 170 kg waren normal), betrug das Leergewicht der Honda RS „Road Sport“ gerade einmal 125 Kilogramm. Entsprechend hoch lagen der Top Speed von 140 Kilometer pro Stunde und der Spaß des Fahrers das Leichtgewicht um die Kurven zu zirkeln.
Zur Gewichtsersparnis trug auch der eingesparte Elektrostarter bei. Dafür gab es die kontaktlose C.D.I.-Zündung, die batterieunabhängig arbeitete.

Honda CB 250 RS mit gefälligem Euro-Line Design.

Zwei Jahre vor Erscheinen der „RS“ machte der weltgrößte Motorradhersteller in der 250er Klasse das neue Euro-Styling mit der CB 250 N massentauglich. Tank, Seitendeckel und Heckbürzel wirkten nun wie aus einem Guss. Das schnittige Design gefiel insbesondere jüngeren Käufern. Der schwarz lackierte Motor mit Two-in-Two Auspuff, ein eckiger Schweinwerfer und quadratische Instrumente rundeten das Gesamterscheinungsbild positiv ab.

Motor ist mittragendes Rahmenteil.

Den unten offenen Einrohrrahmen teilte sich die Honda RS 250 weitestgehend mit der XL 250S. Der Motor war als mittragendes Element konstruiert und mit dem Unterzug verschraubt. Eine des Straßenbedingungen angepasste Telegabel mit 140 Millimeter Federweg übernahm Führung und Federung des Vorderrades. Für die notwendige Verzögerung sorgte vor eine hydraulische Scheibenbremse. Hinten war eine klassische Doppelschwinge mit zwei einstellbaren Federbeinen mit jeweils 82 mm Federweg verbaut. Gebremst wurde hinten mit einer 140 Millimeter Trommelbremse.

Kaufberatung, typische Schwachstellen und Preise der CB 250 RS.

Die „A“-Reihe verkaufte sich ab 1980 in Deutschland über zwanzigtausendmal, davon 90 Prozent mit 26 PS. Der Bestand dieses Oldtimers ist aber inzwischen auf ungefähr 1.000 Maschinen geschrumpft (Quelle: KBA 2013). Wer sich eine gut gebrauchte Maschine zulegen möchte, wird muss nicht tief in die Geldbörse greifen. Gepflegte Exemplare gibt es schon ab 600 Euro.

Bei gedrosselten Versionen haben die Vorbesitzer häufig die drei Millimeter starken Stahlscheiben im Krümmer entfernt, um die volle Leistung zu genießen. Der Vergaser war aber bei allen Ausführungen gleich. Wichtig ist jedoch eine richtige Einstellung des Vergasers. Das Benzin-Luft-Gemisch darf nicht zu magerer reguliert sein, um Hitzeschäden am Kolben zu vermeiden.

Zwei Bereiche dieses Oldtimers gehören auf die Prüf- und regelmäßige Beobachtungsliste – Ölstand und der Zustand der (Sekundär)Kette. Der Motor der Honda RS besitzt den Ruf insbesondere bei höheren Drehzahlen Öl zu verbrauchen. Es ist daher ratsam den Ölstand regelmäßig zu kontrollieren. Zudem ist der Kettenverschleiß nicht unerheblich. Als Verschleißgrenzen gelten ca. 5.000 Kilometer. Ursächlich sind die ungleichmäßige Drehmomentabgabe des Motors und das kleine Kettenritzel, welches bei hohen Drehzahlen des Getriebes die Kette stark in Anspruch nimmt.

Technische Daten Honda CB 250 RS

  CB 250 RS
1. Fakten
Produktionszeit1980 bis 1985
RahmennummerMC02-2000024 bis
2018340
FarbenBlau Metallic, Rot, Silber, Schwarz
Neupreisn/a
2. Motordaten
Motortyp1-Zylinder, 4-Takt
Ventilsteuerung4 Ventile, OHC Kette
Nockenwelle1 obenliegend
Hubraum248 ccm
Bohrung74,0 mm
Hub57,8 mm
Verdichtungsverhältnis9,2:1
Vergaser1 Keihin Rundschiebervergaser, Beschleunigerpumpe, 28 mm
3. Leistungsdaten
Leistung26 PS
bei Drehzahl8.500 U/min
Drehmoment22 Nm
bei Drehzahl7.000 U/min
Leistungsgewicht4,8 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit140 km/h
4. Abmessungen
Länge2.055 mm
Radstand1.350 mm
Leergewicht125 Kg
5. Bremse
Bremse vorn1 Scheibe 240 mm
Bremse hintenSimplex 140 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung
AntriebKette
StarterKickstarter

Discussion2 Kommentare

  1. Pingback: Honda SL 250 und XL 250 (1972 bis 1986)

  2. Die Maschine war ursprünglich mit einer Cockpitverkleidung ausgerüstet, die hier nicht abgebildet ist. Ursprünglich besaß sie nur einen Kickstarter, erst später gab es sie auch mit E-Starter. Um den Kickstarter zu treten, musste die rechte Fußraste hochgeklappt werden. Der Anschluss des Kickstarters an einem Zapfen auf der Kickstarterwelle war recht schwach diemsioniert, und so brauchte ich nach rund einem Jahr einen neuen Kickstarterhebel, der dann aber durchhielt. Das Starten funktionierte normalerweise recht gut, doch nach längerer Standzeit im Winter war der erste Start eine echte Aufgabe.

    Im Schweinwerfer versuchte eine Biluxbirne, etwas Helligkeit zu verbreiten. Glücklicherweise gab es einen Halogeneinsatz zum Nachrüsten. Der Motor lief bei mir über 60.000 km ohne Schäden und ohne erhöhten Ölverbrauch. Die Antriebskette war in der Tat schwach dimensioniert und musste oft nachgespannt werden.

    Die Maschine hat mich durch mein ganzes Studium hindurch getragen. Für den Schüler, Wehrdienstleistenden und Studenten war sie ein guter Einstieg ins Motorradfahren für wenig Geld.

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