Honda CX500 Restauration

Als ein Fan von Classic-Motorrädern möchte ich euch gerne die Restauration meiner Honda CX500 (Tourer Baujahr 1981) vorstellen.

Hintergrund meiner Begeisterung für die Honda CX500 ist es, dass ich in meiner Jugend zunächst eine Honda CB400N mit 43 PS besessen und gefahren habe. Nach einem unverschuldeten Unfall bekam ich damals für eine Woche eine CX500 als Leihmaschine, die mich seinerzeit völlig begeistert hatte.

Im Unterschied zu meiner CB400 war das Fahrgefühl ein ganz anderes, hatte man doch den Eindruck auf einem richtigen Motorrad zu sitzen. Allerdings konnte ich mir diese Maschine damals als Maschinenbau-Student nicht leisten, so dass ich seinerzeit bei der CB400N geblieben bin. Nach vielen Jahren ohne Motorrad habe ich mir Anfang 2018 eine gebrauchte Honda CX500 mit 37 KW mit 74.000 km Laufleistung in einem noch ziemlich guten Zustand (ungefähr 3) gekauft.

Es war mein Ziel diese Honda wieder möglichst nahe an den Neuzustand zu bringen und dabei möglichst wenig vom Originalzustand abzuweichen. Technische Verbesserungen habe ich mir als Maschinenbauingenieur allerdings erlaubt.

Mein Grundgedanke war es zunächst nur die dringlichen Probleme zu beseitigen und möglichst viel mit der Honda zu fahren, um zu sehen wo die Schwachpunkte sind. Aus diesem Grund habe ich die Restauration meiner CX500 in zwei Phasen unterteilt. Phase I hatte ich nach der ersten Fahrsaison durchgeführt. Während der Saison hatten sich folgende Schwachpunkte gezeigt:

• Mangelnde Wirkung der hinteren Bremse
• Der Gummi der Reifen war hart
• Zu weiche Federung der Vordergabel
• Schlechte Gasannahme im Bereich von Vollgas
• Durchgebrannte Glühbirnen
• Auspuffsammler und Endschalldämpfer verrostet

Phase I der CX500 Restauration

Mit diesen Erkenntnissen habe ich über den Winter 2018/2019 folgende Maßnahmen durchgeführt:

• Neue Bremsbeläge hinten montiert
• Neue Reifen montiert
• Härtere Gabelfedern von Wirth eingebaut
• Vergaser mit WD40 und Bremsenreiniger selbst gereinigt und Düsen und Dichtungen erneuert
• Ignitech-Zündung eingebaut
• alle Glühbirnen, auch die der Anzeigeinstrumente, erneuert
• Neuen Abgassammler (Nachbau) montiert und neue Endschalldämpfer (Nachbau) montiert.
• Neuen Benzinhahn und neuen Filter eingesetzt
• Neue Lackierung von einem Lackierer machen lassen. Ärgerlich hierbei war es, dass die Aufkleber auf dem Tank nicht gepasst hatten und nachgeschnitten werden mussten.
• Neue Cockpitscheibe (Nachbau CX-Shop Bernt Muhl)
• Wartung durchgeführt und alle Flüssigkeiten erneuert

Die Ignitech-Zündung erlaubt es die Zündzeitpunkte als Funktion der Drehzahl vorzugeben. Hier war ich an einem Versuch damit die Vibrationen des Motors bei Drehzahlen oberhalb von 5.000rpm zu entschärfen, was leider auch erfolglos war.

Nach weiteren erfolglosen Versuchen kam ich final auf die Idee alle Steckerkontakte der Zündanlage zu lösen und mit einem Kontaktspay einzusprühen. Damit war das Problem dann behoben.

Schwachpunkte des CX 500 Motors

Weitere Schwachpunkte des CX-Motors waren mir bereits bekannt. Der erste betrifft die Dichtung der Wasserpumpe, die nach langer Laufzeit häufig undicht wird.

Der zweite betrifft den Steuerkettenspanner, dessen Spannreserve nach etwa 70.000 Kilometern meistens aufgebraucht ist.

Bezüglich der Wasserpumpendichtung hat eine äußere Sichtprüfung gezeigt, dass keine Flüssigkeit nach außen austritt. Nachdem sich im Motoröl keine Anzeichen von Wasser gezeigt hatten und im Kühlmittel kein Öl zu sehen war, ging ich davon aus, dass die Wasserpumpendichtung noch in Ordnung ist.

Beim Steuerkettenspanner ist das Problem, dass der Zustand von außen nicht sichtbar ist. Aus diesem Grund habe ich mit einem Zahnarztspiegel und einem Endoskop folgende Aufnahme gemacht und mir ein Verfahren überlegt, wie man daraus den Verschleißzustand bestimmen kann:

Im Neuzustand beträgt der Gesamthub etwa 10 mm, so dass davon noch 4,4 mm oder 44% übrig sind. Wenn man von einer Lebensdauer der Steuerkette von etwa 70.000 km ausgeht, entsprechen 44% noch einer Restlaufzeit von rund 30.000 km, womit ich zufrieden sein konnte.

In 2019 bin ich etwa 3.000 km mit meiner CX500 gefahren und habe dabei folgende Probleme festgestellt:

• Mangelnder Durchzug bei hoher Drehzahl (> 7.000 rpm) und Vollgas, was besonders beim Überholen sehr störend war. Der Durchzug wurde sofort besser, wenn ich den Gasdrehgriff etwa 10% bis 15% zurückgedreht hatte.
• Trotz Stahlflex- Leitungen und neuen Bremsbelägen hat die Vorderbremse nicht so gezogen, wie ich das von früher vom Neuzustand so einer Maschine in Erinnerung hatte.
• Beim Einkuppeln im warmen Zustand sprang die Kupplung auch dann, wenn ich diese nur sehr langsam kommen ließ.
• An kalten Tagen hing die vom Tacho angezeigte Geschwindigkeit der realen Geschwindigkeit merklich hinterher.
• Der neue Auspuffsammler wurde bereits wieder rostig.
• Bei der Demontage vom Kühler war der Motor hinter dem Kühler stark verölt, offensichtlich weil das Getriebe der Drehzahlmesserwelle undicht war.
• Auf einer der letzten Fahrten riss die Antriebswelle vom Drehzahlmesser ab.

Phase II der CX500 Restaurierung

Mit den Erkenntnissen aus der Fahrsaison 2019 habe ich in Phase II der Renovation über den Winter 2019/2010 folgende Maßnahmen umgesetzt:

• Um das Problem des mangelnden Durchzugs bei Vollgas zu beheben, habe ich eine professionelle Vergaserüberholung durchführen lassen. Hierbei wurde festgestellt, dass die Primär- und Sekundär- Hauptdüsen vertauscht eingebaut waren. Dies war der Grund, warum der Motor bei Vollgas nicht mehr richtig beschleunigt hat, er lief zu fett.

Wegen der mangelnden Bremswirkung der Vorderbremse hatte der Händler, bei dem ich das Motorrad gekauft hatte, bereits neue Sintermetallbeläge eingebaut. Er meinte, dass dies sinnvoll sei, weil die alten Bremsscheiben „hart“ wären. Der Händler hatte sich zwar nicht ganz korrekt ausgedrückt, weil die Bremsscheiben nicht „hart“ werden, aber prinzipiell hatte er das Kernproblem erkannt.

Nach weiteren Recherchen wurde ich fündig: die Scheiben werden nicht „hart“, aber es gibt die Hypothese, dass sich in den deutlich sichtbaren Rillen alter Bremsscheiben die verglasten Reste von alten Bremsbelägen ablagern (siehe Foto). Diese vermindern somit den Reibwert zwischen Bremsbelag und Scheibe, so dass auch mit neuen Belägen keine optimale Bremswirkung mehr erreicht wird. Aus diesem Grund habe ich die Bremsscheiben in einem Fachbetrieb planschleifen lassen und neue, organische Bremsbeläge montiert.

Bezüglich der springenden Kupplung erhielt ich von einem Experten im deutschen CX-Forum den Rat stärkere Kupplungsfedern einzubauen. Wie sich danach gezeigt hat, war das zielführend, die Kupplung springt nicht mehr.

Bezüglich des hängenden Tachos hatte ich lange herumexperimentiert. Nach Einsprühen von WD40 hing der Tacho zwar nicht mehr nach, aber dafür fing die Tachonadel an zu zappeln. Letztendlich habe ich einen neuen Tacho und einen neuen Drehzahlmesser eingebaut und auch die Drehzahlmesserwelle und die Tachowelle ersetzt.

Den Auspuffsammler habe ich zunächst abgeschliffen und festgestellt, dass dieser unter der Farbe rostig war. Offensichtlich wurde der Nachbausammler einfach in rostigem Zustand lackiert. Deswegen war dieser bereits nach nur 3.000km (ohne Regen) auch schon wieder rostig. Aus diesem Grund habe ich den Sammler zunächst in Essigsäure (20%) eingelegt, danach mit Seifenwasser neutralisiert und neu lackiert, siehe Fotos:

Der Lack der Motorembleme war spröde und rissig, also habe ich diese zunächst abmontiert.

Ich habe diese zunächst gereinigt, abgeschliffen und mit hitzebeständigem Lack lackiert. Danach mit wasserfestem Schmirgelpapier (Körnung 1000) plan abgeschliffen:

Des Weiteren habe ich folgendes erneuert bzw. überarbeitet:

• Die Gaszüge, den Chokezug und den Kupplungszug
• Zündkerzenstecker, Zündkerzen, Luftfilter und Ölfilter
• Ansaugstutzen zwischen Vergaser und Zylinder
• Gabeldichtungen erneuert
• Gabelholm neu lackiert
• Aluminiumteile wie Zylinderdeckel, Kupplungsdeckel etc. poliert
• Alle Flüssigkeiten wie Bremsflüssigkeit, Gabel Öl, Motoröl und Kardan Öl erneuert

Offensichtlich gab es bereits 1982 „Cost-down-Maßnahmen“. Im Unterschied zum Vorgängermodell wurden 1982 die Reflektoren an den Kühlerblenden gegen billige, schwarze Plastikdeckel ersetzt. Die Plastikkappen habe ich durch gebrauchte Reflektoren ersetzt und die Kühlerblenden poliert:

In diesem Zustand bin ich in die Saison 2020 gestartet, wobei ein neues und sehr hartnäckiges  Problem auftrat: zwischen 5.000 rpm und 9.000 rpm traten unangenehm hohe Vibrationen und der Motor lief in diesem Bereich sehr rau.

Nach dem Rat von Experten im US-Forum habe ich unter anderem die Kompression gemessen, die allerdings noch sehr gut aussah:

Zusätzlich habe ich auch noch die Zündspulen mitsamt den Zündkabeln erneuert, was allerdings ebenfalls keine Verbesserung gebracht hatte. Auch eine Synchronisation der Vergaser und eine Einstellung der Leerlaufgemischschrauben brachten keine Verbesserung.

Nachdem dies alles nicht die Ursache war, kam mir noch folgende Idee: ich habe alle Kontakte zwischen der Motorelektronik (Ignitech) und den Motorrad-seitigen Steckern gelöst und mit einem Kontaktspray eingesprüht… und das Problem war behoben, die Honda läuft jetzt so geschmeidig, wie ich das von vor rund 40 Jahren noch in Erinnerung habe .

Seither freue ich mich über jede Gelegenheit mit meiner CX500 hier im oberschwäbischen Hinterland auf Tour zu gehen.

Euer Günther Schmidt.