Yamaha TR1 – ein fast sportliches V2-Angebot aus Japan

In jedem Fall überraschte der japanische Motorradhersteller das Publikum bei der Vorstellung der Yamaha TR1 vor 40 Jahren. Mag sein, dass der neue Zweizylinder-V-Motor an die Erfolge der nostalgischen V-Twin aus Milwaukee oder der Vincent Rapide angelehnt war. Vielmehr ist aber davon auszugehen, dass die europäischen Händler eine sportliche Einliter-Maschine bislang vermissten.

Yamaha TR1 mit der Tugend eines Sporttourers (Foto: Nippon-Classic.de)

Yamaha hatte zu dieser Zeit zwar etliche großvolumige Touren-Motorräder mit Vierzylinder-Triebwerk auf dem Markt. Eine schlanke Maschine mit zwei Zylindern sowie dem typischen Durchzug und kernigen Sound eines V-Triebwerks war aber ein absolutes Novum im Land der aufgehenden Sonne.

Bis zuletzt rückten die Japaner keinerlei Informationen über die neue TR1 und machten selbst auch keine Fotos von der neuen Maschine, damit bloß nichts vor der Premiere an die Öffentlichkeit gelangte. Umso gewaltiger schlug die Yamaha TR1 bei der offiziellen Vorstellung auf der IFMA 1980 ein.

Das zur XV 750 baugleiche, quer eingebaute Triebwerk sorgte vor vier Jahrzehnten für große Furore. Leider blieb der erwartete Erfolg aus, denn Yamaha versuchte die TR 1 seinerzeit mit einer rasanten Sportlichkeit im Dunstkreis einer Ducati 900 zu positionieren, obwohl die Maschine mit anderen Tugenden aufwartete. Als Resultat stellte Yamaha die Produktion der auch XV1000 genannten Maschine Ende 1983 ein.

Hitachi-Vergaser zwischen den beiden Zylindern des V-Motors (Foto: Nippon-Classic.de)

TR1 – die Mutter aller Yamaha V-Motoren

Entgegen dem amerikanischen Konstruktionsprinzip, legten die Yamaha-Konstrukteure den V2-Motor kurzhubig aus, um die Bauhöhe des Triebwerks niedrig zu halten. Bei einer Bohrung von 95 mm und einen Hub von 69,2 mm kommt bei zwei Zylindern exakt ein Hubraum von 980 ccm heraus.

Mit „nur“ 70 PS kam das V2-Triebwerk längst nicht an die Leistungsmarken der volumengleichen Konkurrenz heran. Doch die TR 1 stellte ihre Maximalleistung jedoch bereits bei 6.500 U/min bereit, wo andere Motoren erst anfingen so richtig loszulegen. Mit einem satten Drehmoment von 81 Nm beschleunigte die Yamaha TR1 vor allem aus dem unteren Drehzahlbereich heraus wie ein russischer Bergepanzer.

Yamaha TR1 (Foto: Nippon-Classic.de)

Wer keine Geschwindigkeitsorgien hinlegen wollte, dafür aber einen kräftigen Motor für lange Touren wollte, war mit der Yamaha TR 1 bestens bedient. Hinzukommt eine hervorragende Aerodynamik, da der quer eingebaute V-Twin so sehr schmal baut.

Technisch hielt der neue Yamaha-Motor keine großartigen Spielereien parat. Jeweils zwei Ventile pro Zylinder wurden via kettengetriebener Nockenwelle indirekt über Kipphebel angesteuert. Für den Nockenwellentrieb selbst spendierte Chefentwickler Kunihiko Morinaga eine separate Antriebswelle, die die beiden Zahnketten in Bewegung setzten.

Klassische TR1 Instrumente mit Kontrollleuchten (Foto: Nippon-Classic.de)

Zwischen den – im 75 Grad Winkel stehenden – Zylindern versorgen zwei Hitachi-Vergaser die beiden Brennräume mit zündbaren Kraftstoff. Wer den Gasgriff vehement aufzog und das Getriebe bis in fünften Gang durchschaltete, konnte die 220 Kilogramm schwere TR1 bis auf 180 km/h hochbeschleunigen. Höhere Geschwindigkeiten überließ sich der Konkurrenz.

Die Zylinder standen im 75 Grad Winkel zueinander (Foto: Nippon-Classic.de)

TR1 mit durchdachten Fahrwerksdetails

Anders als ihre kleinere Schwester XV 750, setzten die Yamaha-Entwickler bei der TR 1 auf einen geschlossenen Kettenantrieb anstelle der deutlich schwereren Kardanwelle. Auf das Prinzip der gekapselten Sekundärkette setzte jahrzehntelang auch der ehemalige Motorradhersteller MZ. Ritzel- und Kettenradabdeckung waren bei der Yamaha aus Aluminium, dazwischen Gummiteile. Die Kette lief damit abgeschirmt von Schmutz und Nässe in kühlendem Lithium-Fett.

Neu war der gekapselte Kettenantrieb der Yamaha TR1 (Foto: Nippon-Classic.de)

Das Fahrwerk der Yamaha TR 1 bestand aus einem Monocoque-Rahmen (ebenfalls ähnlich zum Kastenprofilrahmen der MZ ETZ) aus dickem Stahlblech, welches den Motor als mittragendes Element integriert. Keine Rahmenunterzüge stören die schwebende Optik des Motors. Die Heckpartie ist an zwei Stellen einfach an das Monocoque geschraubt und kann spielend leicht gewechselt werden.

Die Telegabel und das hintere Monoshock-Federbein verrichteten ihren Dienst hydraulisch mit Luftunterstützung. Das hintere Dämpfungs- und Federungssystem der sich gegen den Rahmen abstützenden Dreiecks-Schwinge bot sechs verschiedene Einstellmöglichkeiten. Mit Hilfe eins gut zugänglichen Handrades auf der hinteren rechten Seite, wählte der Fahrer je nach Fahrweise und Straßenzustand die für ihn optimale Einstellung.

Einstellrad für die hintere Dämpfung und Federung (Foto: Nippon-Classic.de)

Der 1.540 Millimeter lange Radstand verlieh der Yamaha TR1 einen exzellenten Geradeauslauf. Und mit einer Sitzhöhe von 770 mm überforderte die Maschine auch kleiner Fahre nicht. Im Gegensatz zur XV 750 spendierten Yamaha der TR1 vorn eine Doppelscheibenbremsanlage, die in der Praxis kräftig zupackte.

Anders als die Yamaha XV 750 hatte die TR1 eine Doppelscheibenbremsanlage (Foto: Nippon-Classic.de)

Yamaha TR1 – des Tuners Liebling

Etliche Motorradschmieden nutzen die TR1 als Basis für spannende Custom Bike Projekte, weshalb die Maschine heute auf dem Gebrauchtmarkt zur echten Rarität geworden ist. So baute Plan-B Motorcycles unter anderem eine echte Augenweide – die TR1 ‚Fireball‘.

Im Extremfall eignet sich die Yamaha mit ihrem durchzugsstarken V-Motor sogar als Sprint-Maschine. Thomas Thöring von der Offenbacher Custom-Schmiede ‚Schlachtwerk‘ bestreitet mit seinem ‚Skinny Beast‘ seit Jahren erfolgreich Sprint-Wettbewerbe auf der 1/8 Meile für sich.

Das ‚Skinny Beast‘ setzt sich gegen den ‚Sprintbeemer‘ durch (Quelle: Nippon-Classic.de)

Yamaha TR1 technische Daten