Yamaha SR 500 – zurück zur Urform des Motorradfahrens

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Als die Yamaha SR 500 Ende der 1970er Jahre offiziell vorgestellt wurde, wirkte sie wie ein Gegenpol zu dem seit Jahren andauernden Wettrüsten der großen Motorradhersteller um mehr Hubraum und Leistung. Honda und Kawasaki präsentierten fast zeitgleich ihre Zweiradmonster: Honda mit der CBX 1000 und mächtigem Sechszylinder-Reihenmotor und Kawasaki mit der Z1-R und gewaltigen 90 PS Leistung.

Yamaha setzte einen Schlussstrich darunter und ging vor fast 40 Jahren mit der SR 500 einen völlig neuen Weg. Statt Hightech und ungezügelter Leistung hieß das Motto „Back to the Roots“. Auf Basis der zwei Jahre zuvor erfolgreich eingeführten XT 500, präsentierte Yamaha 1978 ein nostalgisch anmutendes Straßenmotorrad mit Einzylinder-Viertaktmotor und bescheidenen 32 PS Leistung. Die Yamaha SR 500 – dabei steht „SR“ steht für „Single Road“ – ging von Anfang ihren eigenen Weg und stieg schnell zur Legende auf, die der japanische Hersteller 35 Jahre später mit einer Neuauflage als SR 400 entsprechend würdigte. Sie verkaufte sich hierzulande bombig, führte Rasch die Besteller-Listen der Zweiradbranche an und war in den 80er-Jahren überall auf unseren Straßen anzutreffen.

Die Yamaha SR 500 schlug 1978 ein wie eine Bombe
Die Yamaha SR 500 schlug 1978 ein wie eine Bombe (Foto: Agnes Kliefoth)

Die SR 500 verlangte nach einer Start-Zeremonie

„Die Maschine ist für Männer, die noch zupacken können“ versprach Yamaha vollmundig. Dass die Phrase nicht bloß eine Floskel gewesen ist, bewies der Einzylinder-Motor im Halbliter-Format spätestens dann, wenn er zum Leben erweckt werden wollte. Und hier zeigte sich die offenkundigste Eigenheit des Dampfhammers, denn er verlangte regelrecht nach einer Start-Zeremonie. Ohne einen beherzten Tritt auf den Kickstarter ging gar nichts.

Hierfür bringe man unbedingt den mächtigen Kolben in die richtige Position. Als Starthilfe hatten die Yamaha-Ingenieure der SR 500 daher einen Dekompressionshebel spendiert, mit dessen Hilfe der Fahrer den Kolben zum oberen Totpunkt justieren konnte. Um sich der Sache zu versichern, gab es ein Schauglas (sog. „Kick Indicator“) am rechts am Zylinderkopf. Ein Blechfähnchen, das an die Nockenwelle geschraubt ist, verriet die korrekte Kolbenposition. Jetzt ließ sich der Eintopf kraftvolle mit Körpereinsatz starten.

Yamaha-Single mit Kick Indicator
Yamaha-Single mit Kick Indicator (Foto: Nippon-Classic.de)

Der Motor war ein echter Dampfhammer

Das Konzept des Einzylinder-Triebwerks der Yamaha SR 500 war grundsolide, versprühte aber keinerlei Aufregung. Ein „Eintopf“ macht noch lange keinen Dampfhammer vom Schlage einer alten BSA, aber kernig war das Triebwerk allemal. Eine obenliegende Nockenwelle, jeweils ein Ein- und Auslassventil und ein großer Mikuni-Vergaser mit 34 Millimeter Durchlass waren schon seit Jahrzehnten Standardzutaten für Viertaktmotoren. Für den Alltagsbetrieb brachte das aber großer Vorteile. Denn Technik, die nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Und geringe Wartungskosten sind neben einem günstigen Anschaffungspreis ein ausschlaggebendes Kriterium.

Der kurzhubig ausgelegte Eintopf mit 499 ccm Hubraum bot ausreichend viel Leistung bei relativ niedrigen Drehzahlen und ein bulliges Drehmoment von 35 Nm bei um die 4.000 Umdrehungen. Das brachte gesunde und souveräne Kraftentfaltung, welche die SR-Fans schnell zu schätzen wussten. Aufgrund geänderter Versicherungsbestimmungen war für deutsche Käufer die auf 27 PS gedrosselten SR500-Version attraktiv. Wer es sich leisten konnte, der konnte die SR 500 auch in der offenen Version mit ca. 32 PS kaufen zulassen, musste dafür aber gewaltig Versicherung bezahlen.

Im Gegensatz zur XT 500 erhielt die SR 500 eine kontaktlose, elektronische C.D.I. Zündanlage und eine leistungsfähigere 12-Volt-Anlage. Die anfänglich größere Kurbelwelle gab es nur bei den ersten beiden Modelljahren (1978 und 1979). Danach verbaute Yamaha in der SR 500 wieder eine normale Kurbelwelle wie in der XT.

Eine Besonderheit teilten sich Yamaha XT 500 und SR 500: die Trockensumpfschmierung, bei der das obere Rahmenrohr als Behälter für das Motoröl diente. Eine Eaton-Ölpumpe übernahm dann den Transport des notwendigen Schmierstoffs.

Der SR 500 Motor war grundsolide, versprühte aber keinerlei Aufregung
Der SR 500 Motor war grundsolide, versprühte aber keinerlei Aufregung (Foto: Nippon-Classic.de)

Leistungskastration

Bei der SR 500 2J4 (bis Herbst 1983) bestand die Drosselung auf 27 PS nur aus dem verengten Ansaugstutzen. Die Hauptdüse (300) blieb gleich. Erst bei der 48T (ab Herbst 1983, Modell 1984), die offen 34 PS hatte, wurde zur Drosselung auf 27 PS zusätzlich zum verengten Ansaugstutzen auch eine kleinere Hauptdüse (270) verwendet.

Ab Herbst 1990 (Modell 1991) waren die SRs auf 17/18 KW (ca. 23 oder 24 PS) kastriert. Yamaha verbaute einen flacheren Kolben mit weniger Kompression, eine andere Nockenwelle und vermutlich innen einen anders aufgebauten Auspuff mit weniger Durchlass. Mit ein paar Tricks kann sie legal auf 27 PS „aufmachen“: Lochblende im offenen Ansaugstutzen, andere Vergaserdüsen. Auch wenn 30 PS möglich sind, ganz aufmachen ist legal nicht erlaubt.

Die Yamaha SR 500 gab es mit 23 bis 34 PS Leistung
Die Yamaha SR 500 gab es mit 23 bis 34 PS Leistung (Foto: Nippon-Classic.de)

Typische Wehwehchen der SR 500 und Tipps zum Gebrauchtkauf

Vor einem Jahr führte das Kraftfahrtbundesamt noch etwas mehr als 15.700 gemeldete SR 500 in seinem Zulassungsregister. Da die Yamaha SR 500 von Beginn an zum Arbeitstier avancierte, sind gepflegte Exemplare mit geringer Laufleistung heute eher die Ausnahmen.

Für originale Exemplare aus 1.Hand im Bestzustand werden heute wahre Liebhaberpreise aufgerufen, die deutlich über den von Classic-Data geschätzten Werten liegen. Auf dem Preisschild für eine der ersten SR 500 (Typ 2J4: 1978 bis 1983) im einmaligen Originalzustand stehen heute 7.500 Euro geschrieben.

Die Laufleistung des Motors hängt extrem von der jeweiligen Fahrweise ab, eine pauschale Aussage ist nicht wirklich möglich. Da auf Kurzstrecken der Motor in der Regel nie richtig warm wird, ist mit höherem Verschleiß zu rechnen. Nach „durchschnittlich“ 50.000 km kann ein neuer Kolben fällig werden. Wer seiner SR 500 nach dem kalten Starten sofort die Sporen gibt, verheizt den Motor deutlich früher. Eine komplette Motorrevision mit neuem Kolben im Übermaß und Ausschleifen des Zylinders sind die Konsequenzen.

Warmfahren verspricht höhere Laufleistungen der SR 500
Warmfahren verspricht höhere Laufleistungen der SR 500 (Foto: Nippon-Classic.de)

Grundsätzlich ist es daher ratsam den Motor erst sorgfältig warmzufahren, bis man der SR 500 irgendwann durch Drehzahlen Leistung abverlangt. Wer das beherzigt, kann mit einem Kolben 150.000 km oder mehr fahren, bis ein neuer fällig wird. Als Kurzhuber bringt die SR 500 die angegebene Leistung erst bei vergleichsweise hohen Drehzahlen. Die Yamaha ist halt kein langhubiger „Dampfhammer“, der bei geringen Drehzahlen bereits „losstampft“. Und bei Drehzahlen unter 3.000 U/min ruiniert man sich das Getriebe.

Ein verschlissener Ventilantrieb äußert sich akustisch über ein lautes Klickern. Grundsätzlich gelten die Motoren der 48T-Modelle (1984 bis 1999) als verschleißfester und sind daher empfehlenswerter – zumal sie sich auch auf 34 PS entdrosseln lassen. Die Lichtmaschine der SR500 48T ist besser, d.h. sie geht nicht so oft kaputt wie die der 2J4. Die allerersten 2J4 Modelle von 1978 und 1979 hatten sogar noch Langlöcher in der Grundplatte, so dass man die Zündung sogar minimal verstellen konnte.

Obacht ist bei typischen Schrauberkisten angeraten, an denen viele Besitzer selbst Hand angelegt hatten.

Weitere Yamaha SR 500 Stories

Über die wohl erste in Deutschland zugelassene SR 500 sprach ich mit Besitzer Reiner Kiehn.

Yamaha SR 500
So sieht der „heilige Gral“ der Motorradgeschichte aus (Foto: Agnes Kliefoth)

Auto Fabrica baute eine astreinen Cafè Racer auf Basis der SR 500. Die Geschichte zum Bike gibt es hier.

Café Racer Typ 2 von Auto Fabrica
Das braune Leder passt perfekt zur stahlblauen Lackierung (Quelle: Bujar Muharremi, AF)

Dieselbe Motorrad-Schmiede veredelt auch den wiederaufgelegten Klassiker SR 400 zu einem sehenswerten Scrambler. Weitere Projekte realisierten DEUS und die Benders Brüder.

Yamaha SR 400
Kaum war die SR 400 auf dem Markt, legten Tunter geschickt Hand an (Quelle: Yamaha Motor Europe)
Yamaha SR 400
Richtig genial ist die Neuschöpfung von Benders geworden (Quelle: Yamaha Motor Europe)

Technische Daten Yamaha SR 500

  SR 500 (2J4)SR 500 (48T)
1. Fakten
Produktionszeit1978 bis 19831984 bis 1999
Nummerierung (Rahmen)n/an/a
Farben
Neupreis4.550 DMn/a
2. Motordaten
Motortyp1-Zylinder, 4-Takt1-Zylinder, 4-Takt
VentilsteuerungOHC, Kette, 2 VentileOHC, Kette, 2 Ventile
Nockenwelle1 obenliegend1 obenliegend
Hubraum499 ccm499 ccm
Bohrung87 mm87 mm
Hub84 mm84 mm
Verdichtungsverhältnis9,0:19,0:1
Vergaser1 Mikuni Rundschieber-vergaser (VM 34 SS) mit je 34 mm Durchlass1 Mikuni Rundschieber-vergaser (VM 34 SS) mit je 34 mm Durchlass
3. Leistungsdaten
Leistung27 PS27 PS
bei Drehzahl6.500 U/min6.500 U/min
Drehmoment35,4 Nm35,4 Nm
bei Drehzahl4.250 U/min4.250 U/min
Leistungsgewicht5,9 Kg/PS5,9 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit135 km/h135 km/h
4. Abmessungen
Länge2.170 mm2.170 mm
Radstand1.400 mm1.400 mm
Leergewicht159 Kg159 Kg
5. Bremse
Bremse vorn1 Scheibe 298 mmDuplex 200 mm
Bremse hintenSimplex 150 mmSimplex 150 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKette
StarterPrimär-KickstarterPrimär-Kickstarter

 

Bewertung

  • Design 10
  • Motorleistung 7
  • Kultfaktor 10
  • Seltenheit 5
  • Wertsteigerung 9
  • User Ratings (6 Votes) 9.8
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Summary

Yamahas "Single Road", war, ist und bleibt Liebling der Einzylinder-Fraktion. Sie ist Kult pur und im Top-Zustand inzwischen sau-teuer.

8.2 Score

Discussion6 Kommentare

  1. Werner Sontheimer

    Die SR500 wird weiterleben, auch wenn die „Kleine “ jetzt nicht mehr im Angebot steht. Allein die Tatsache, daß ein Motorradmodell, welches vor 18 Jahren! aus den Prospekten verschwand, nochmals eine neue Chance im Markt bekam, zeugt von der Beliebtheit aber auch von der Qualität dieser mittlerweile 40 Jahre alten Konstruktion. Es bereitet immer wieder eine Freude, mit der „SR“ unterwegs zu sein, sei es zu einer Feierabendtour oder auf der großen Reise durch die Alpen.

    Grüße,

    Werner Sontheimer

    • Hallo Werner,

      die SR 500 wie auch die Yamaha XT 500 sind Kult-Bikes, die definitiv unvergessen bleiben. Das Konzept mit durchzugsstarken Singles mit hoher Alltagstauglichkeit hat sich bewährt. Und die 500er ist einfach ein solider Langläufer – robust, etwas rau, aber sehr liebenswert. Auch wenn die SR 400 ihr nie das Wasser reichen konnte, glaube ich, dass wir in den nächsten Jahren eine Neuauflage erleben dürfen. Alles andere würde mich wundern.

      viele Grüße,
      Jens

  2. Schöner Bericht, aber der Satz „Die Yamaha SR 500 – dabei steht „SR“ steht für „Single Road“ – ging von Anfang ihren eigenen Weg und stieg schnell zur Legende auf, die der japanische Hersteller 35 Jahre später mit einer Neuauflage als SR 400 entsprechend würdigte.“ stimmt so nicht.

    Die Modelle SR 500 und SR 400 entstanden zeitgleich 1978. Die SR 400 wurde allerdings nicht nach Europa exportiert. Die SR 400 wird mit Ausnahme des Jahres 2009 bis heute produziert und wurde von 2014-2016 auch in Europa angeboten. Von einer Neuauflage kann man daher nicht sprechen.

    • Hallo Rainer,

      vielen Dank. Natürlich hast Du Recht, der Artikel ist aus deutscher Perspektive geschrieben. 400 ccm spielten schon immer in Japan eine relevante Rolle.

      Viele Grüße,
      Jens

    • Nun ist es leider soweit!

      Die XJR1300 und SR400 verneigen sich vor ihren Fans und verlassen die Bühne!

      Die kraftvollen Reihenvierzylinder XJR1200 und XJR1300 sowie die smarten Einzylinder-Dauerbrenner SR400 und SR500 haben über viele Jahre eine große Fangemeinschaft um sich geschart, die den beiden Modellen zu ihrem heutigen Kultstatus verholfen haben. Aufgrund der in Kraft getretenen EU4-Zulassungsverordnung naht nun das Ende der beiden Baureihen, da sich die zwei Charakterdarsteller nicht mit vertretbarem Aufwand über die neuen EU4-Hürden und Emissionsgrenzwerte hieven lassen.
      Bei manchen Motorrädern ist es wie mit einem guten Wein. Eine Zeit der Reife bringt den lustvollen Genuss erst richtig zur Geltung. Die XJR-Baureihe hat über mehr als 20 Jahre in Deutschland fast 25.000 Fans gefunden, die sich an dem klassischen Fahrzeugkonzept erfreuen und sich gerne – wie von einer unsichtbaren Faust geschoben – auf einer Drehmomentwoge nach vorne katapultieren lassen.
      Die SR400 ist aus einem anderen, nicht weniger robusten Holz geschnitzt. Sie basiert auf der legendären SR500, die 1978 das Licht der Welt erblickte und die Bikerherzen im Sturm eroberte. Nicht wenige haben mit dem Einzylinder ihre Motorradkarriere gestartet, über 38.000 in Deutschland verkaufte SR400 und SR500 sprechen eine deutliche Sprache.

      Quelle: https://www.yamaha-motor.eu/de/news/index.aspx?id=668232

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