Suzuki GT 500 – glückloser „GT-GS“-Hybrid

Wenig populärer Nachfolger der T 500

Noch während die etwas größere GT 550 mit drei Zylindern und „Ram-Air“ Kühlung in den Verkaufsräumen der Händler stand, präsentierte Suzuki 1976 bereits das Nachfolgemodell der in den USA so erfolgreichen T 500 „Titan“. Zur gleichen Zeit fuhr Hondas CB 500 T, die die kultige CB 450 „Black Bomber“ kurz zuvor ersetzte, in ihr zweites und letztes Produktionsjahr.

Die Suzuki GT 500 war eine glücklose Zusammenstellung von Komponenten aus der alten GT-Baureihe mit einer hydraulischen Scheibenbremse und wartungsarmen, kontaktlosen Zündung der neuen GS-Modelle. Hierzulande tat sich die GT 500 schwer, da ihr der Kultstatus der in Deutschland nicht verkauften T 500 fehlte, obwohl sich beide den bärenstarken Motor teilten. Außerdem war die Kawasaki H1 mit ihren 60 PS seit Jahren das Nonplusultra in der 500er Zweitaktklasse und deklassierte alle anderen Motorräder in diesem Hubraumsegment.

Die Suzuki GT 500 war eine Kreuzung aus GT und GS (Quelle: B. Meinköhn)

Aufgrund der kurzen Bauzeit war die Anzahl der verkauften Suzuki GT 500 recht gering. Mit verschärften Umweltgesetzen in den USA wurde die GT 500 dort ab dem zweiten Baujahr für lächerliche 998 US-$ -weiterhin unter der Bezeichnung „Titan“ – geradezu verschleudert. In Deutschland bot Hein Gericke die Mittelklasse-Suzuki als „Motorrad aus der Kiste“ halbmontiert zum Kauf an. Die Montage des Lenkers und weiterer Anbauten lagen dann in der Verantwortung des Schnäppchen-Jägers. Mit der tatsächlichen Leistung der Suzuki GT 500 wurden 1976/1977 hierzulande geflunkert. Suzuki präsentierte die 500er GT offiziell mit 27 PS und damit in einer günstigeren Versicherungsklasse, um noch einen weiteren Anreiz für ein günstiges Motorrad zu schaffen. Längst zählten die Zweitakter als Relikt vergangener Tage und Suzukis neue GS-Baureihe stand längst in den Startlöchern.

Typisch für die 1970er Jahre: schwarze Seitendeckel der GT500 (Quelle: B. Meinköhn)

Als letzter japanischer Motorradhersteller vollzog Suzuki den Wechsel zu Viertaktmotoren erst im Jahr 1976. Es verwundert daher nicht, dass die GT500 nach weniger als zwei Jahren Bauzeit ausgemustert wurde und der hubraumschwächeren aber leistungsgleichen GS 400 mit DOHC-Motor Platz machte.

GT500 Motor war ein „Dampfhammer“ für schaltfaules Fahren.

Herzstück der Mittelklasse-Suzuki war ein luftgekühlter Zweizylinder- Zweitakt-Motor, der schon 1967 in der T 500 verbaut gewesen war und nach dem Prinzip der Umkehrspülung und Kolbensteuerung (Schlitzsteuerung) arbeitete. Mit 70 x 64 Millimeter Bohrung und Hub entsprachen die Brennräume denen der GT 750 „Wasserbüffel“.

Das Triebwerk war ein echtes Sahnestück und schöpfte aus 492 ccm Hubraum eine Leistung von 38,4 PS bei 6.000 U/min. Gegenüber dem Vorgängermodell verlor der Motor zwar etwas mehr als 8 PS ein, produzierte aber weiterhin einen atemberaubenden Schub über ein breites Drehzahlband hinweg. Das maximale Drehmoment von 52 Nm erreichte der Twin bei 5.500 Umdrehungen. Die GT500 erschien ausgerechnet zu jener Zeit als hierzulande die Versicherungstarife auf Leistungsklassen umgestellt wurden, weshalb auch eine 27 PS Version angeboten wurde, die aber deutlich an Temperament einbüßte. Die Leistungsreduktion erfolgte über eine geänderte Vergaserbedüsung und Reduzierstücke in den Ansaugwegen.

Der Suzuki GT 500 Motor war ein Sahnestück (Quelle: B. Meinköhn)

Zwei Mikuni-Schiebervergaser (VM 32 SC) mit je 32 Millimeter Durchlass versorgten den Motor mit dem Benzin-Luft-Gemisch. Anders als bspw. osteuropäische Hersteller, tankte die GT 500 kein Gemisch, die Ölversorgung realisierte Suzuki als Getrenntschmierung. Abhängig von der Motordrehzahl und Stellung des Gasgriffes, förderte eine Ölpumpe die benötigte Frischölmenge an die Kurbelwellenlager und Zylinderlaufflächen. Die „CCI“ getaufte Motorschmierung stellte auch bei längeren Bergabfahrten einen ausreichenden Ölfilm sicher.

Vollgetankt wog die Maschine 195 Kilogramm, die der kräftige Motor problemlos auf 160 km/h beschleunigte. Machte sich der Fahrer flach, waren auch knapp 170 Sachen drin. Der Verbrauch lag mit 7,5 Liter auf 100 Kilometer deutlich niedriger als bei der 550er mit drei Zylindern. Leider ließ sich das Geschoss nur mit einem Kickstarter beleben, auf einen komfortablem E-Starter verzichtete Suzuki.

Kurvensicheres Fahrwerk entspannte die Nerven.

Was Honda lange Zeit nicht richtig auf die Reihe brachte, setzte Suzuki mit Bravour um. Das „sportlich-straff“ abgestimmte Fahrwerk verzichtete auf „Schaukel- und Schlingerbewegungen zur Freude der GT500-Fahrer. Alle abstehenden „Schleifteile“ waren eng um den Fahrzeugunterbau gruppiert.“, lobte MOTORRAD in einem Vergleichstest von 1976 die auf dem Nürburgring gefahrene Suzuki. Für ein Tourenmotorrad fiel die Federung jedoch zu straff aus, um lange Strecken „schmerzfrei“ bewältigen zu können.

Die GT 500 verwöhnte mit einem sportlich-straffen Fahrwerk (Quelle: B. Meinköhn)

Der Doppelschleifen-Stahlrohrahmen war stabil und verwindungssteif konstruiert. Eine aus dem GT-Sortiment entliehene Telegabel mit 110 Millimeter Federweg übernahm die Führung und Federung des Vorderrades. Verzögert wurde mittels hydraulischer Scheibenbremse, die wirksam ihren Dienst verrichtete und auf Fading-Neigungen eher verzichtete.
Anders die Situation am Heck. Die dort verbaute, seilzugbetätigte Trommelbremse zeigte unter Belastung schnell Ermüdungserscheinungen. Die weiteren Zutaten waren gewohnter Standard aus dem GT-Regal: Doppelschwinge und fünffach verstellbare Federbeine mit 70 Millimeter Federweg.

Der verwindungssteife Rahmen tat sein Übriges (Quelle: B. Meinköhn)

Wohin das Auge auch sah, Chrom und polierte Metallteile strahlten in der Sonne und gaben der „Titan“ eine schöne, fast edle Anmutung.

Typische Wehwehchen an der GT 500 und Tipps für den Oldtimerkauf.

Die Suzuki GT 500 besitzt eine recht zuverlässige Technik. Durch eine einfache Konstruktion stellt die Maschine geübte Schrauber vor keine unlösbaren Probleme, viele Reparaturen können selbst durchgeführt werden.

Einige GT500 Fahrer monierten jedoch öfters Vergaserprobleme. Typisch dabei ist, dass das Motorrad ohne Choke problemlos anspringt, aber mit einem zu fetten Benzingemisch läuft und dann nach kurzer Zeit ausgeht. Nicht immer ist ein verdreckter Luftfilter schuld daran, auch Ablagerungen im Vergaser, eine falsche Position der Düsennadel im Schieber oder ein falscher Schwimmerstand können hierfür verantwortlich sein. Aber auch eine verstopfte Tankentlüftung, Ölkohle im Auspuff oder gar eine defekte Auspuffanlage beeinflussen die Leistungsentfaltung negativ. Zweitakter sind in Sachen Auspuff und Prallblechen empfindlicher als ihre Viertakt-Brüder.

Classic Data bewertet diesen Motorrad-Oldtimer zwischen 600 und 3.700 Euro im Zustand mit der Note 5 bzw. Note 1. Im KBA-Register finden sich keine Bestandszahlen zu diesem Modell. Die gefälligere T 500 ist in jedem Fall der GT vorzuziehen, insbesondere die 47 PS Version aus den ersten Jahren. Durch lange Bauzeiten und Gleichbauteilen gestaltet sich die Ersatzteillage noch recht gut. Schwierig zu beschaffen sind vor allem Auspuffanlagen.

Mit 17 Liter im Tank war sie durchaus tourentauglich (Quelle: B. Meinköhn)

Weitere Suzuki GT500 Stories

Eine einmalige Geschichte über eine GT 500, die 1983 den Weg in die damalige DDR fand und dort penibel restauriert wurde, gibt es hier.

Suzuki GT 500 technische Daten.