Suzuki GT 200 X5 – Sportlich, neu und schön

Tapetenwechsel im Einsteiger-Segment

Die Suzuki GT 200 X5 löste 1978 die – zuletzt auf 15 PS „abgemagerte“ – GT 185 ab. Das komplett neu entwickelte Motorrad verfügte über einen „runden“ Hubraum mit 200 ccm und wieder 17 PS. Obwohl in den 1970er Jahren die Motorradindustrie die Zukunft bei den Viertaktern sah, setzte Suzuki bei den kleineren Hubräumen weiterhin auf Zweitakt-Motoren. Nicht zuletzt spielte das langjährige Zweitakt Know-how in Hamamatsu eine entscheidende Rolle dabei.

Suzukis 17-PS-Neuauflage orientierte sich äußerlich an Hondas „Euroline“-Design, bei der Seiten- und Heckpartie jetzt eine geschlossene Einheit bildeten. Besonders fielen die neuen Enkei-Gussräder auf. Die technischen Neuerungen betrafen den Motor, der komplett neu entwickelt wurde, die wartungsfreie, kontaktlose Kondensatorzündung sowie das Fahrwerk. Trotz optischer Übereinstimmungen unterschied sich die X5 in einigen technischen Details von dem größeren X7 Modell mit 250 ccm. Im Gegensatz zur GT 250 X7 ließ sich der 200er Motor auch per Knopfdruck starten. Bei der Ventilsteuerung verzichtete das schlitzgesteuerte X5 Triebwerk jedoch auf unterstützende Membrane.

Das Motorrad richtete sich damals überwiegend an der Pendler und Jugendliche, die nach einer sportlichen und bezahlbaren Allround-Maschine suchten. Mit 328 bis 392 DM waren die Versicherungsprämien in der Klasse bis 17 PS recht preiswert.

Die wichtigste Konkurrentin hieß Yamaha RD 200 mit aufwändigem Membraneinlass und 7-Kanal-Spülung. In Sachen Gasannahme setzte der agile Yamaha-Motor seinerzeit den Benchmark. Suzuki beendete 1981 sein Engagement im 200 ccm Segment. Ein Nachfolgemodell der Suzuki GT 200 X5 gab es nicht mehr.

Drehfreudiger Motor mit kräftigem Durchzug

Der fahrtwindgekühlte Zweizylinder-Zweitakter der Suzuki GT 200 X5 schöpfte aus 196 ccm Hubraum eine maximale Leistung von 17,6 PS bei 8.000 U/min und verdichtete im Verhältnis 6,9 : 1. Quadratisch ausgelegt, maßen Bohrung und Hub jeweils 50 mm. Zwei Mikuni-Schiebervergaser mit je 22 Millimeter Durchlass (VM 22 SS) versorgten das temperamentvolle Kraftwerk mit dem notwendigen Benzin-Luftgemisch.

Zeitgenössische MOTORRAD-Tester lobten in Heft 06/1979

„die gleichmäßige Leistungsentfaltung“ und „ruckfreie Gasannahme aus niedrigsten Drehzahlen“, denn der kleine Motor drehte schnell und bereitwillig hoch. „Die Maschine ist [aber auch…] recht schaltfaul zu bewegen, da der kleine Zweitakt-Twin ab etwa 3.500 Umdrehungen kräftig loszieht.“

Der Motor hatte mit den 131 Kilogramm wenig Mühe und beschleunigte die X5 auf bis zu 128 km/h. Voraussetzung war, der Fahrer hatte sich liegend klein gemacht.
Bei dem neu entwickelten Triebwerk behielt Suzuki die grundlegende Motorkonstruktion seiner Zweitakt-Twins der 60er und frühen 70er Jahre bei:

• Das Kurbelgehäuse war weiterhin horizontal geteilt, was die Fertigung oder spätere Reparaturen erleichterte.
• Die Motorschmierung mit last- und drehzahlabhängig arbeitender Öleinspritzung behielt der japanische Motorradhersteller – da tausendfach bewährt – bei.
• Der rechts platzierte Primärantrieb erfolgte über schrägverzahnte Zahnräder.

Am auffälligsten war jedoch die geringere Baubreite im Vergleich zum alten GT 185 Motor:

• Der ehemals ausladende linke Motorgehäusedeckel konnte bei der Suzuki GT 200 dank weiterer technischer Verfeinerungen des Dynastarters kleiner konstruiert werden. Der Dynastarter, auch Starterlichtmaschine genannt, kombinierte Gleichstromlichtmaschine und elektrischen Anlasser in einem Aggregat.
• Auch das geänderte Design der Zylinder trug zu einer schmaleren Silhouette bei.
• Zur Verringerung der inneren Reibung war die Kurbelwelle nur noch drei- statt vierfach gelagert.
• Und auf die gewohnte Ram-Air-Lufthutze verzichteten die Ingenieure in Hamamatsu, da die Motortemperatur niemals kritische Werte erreichte.
• Suzuki modernisierte die Zündanlage, die bei der GT 200 kontaktlos arbeitete und ergänzte den Kick- um einen Elektrostarter.

Problemloses Fahrwerk mit starren Fußrasten

Ausreichend Leistung, ein fahrfertiges Gewicht von nur 131 Kilogramm und ein kurzer Radstand waren die Zutaten für eine leicht zu kontrollierenden Maschine, die sich auf kurvenreichen Straßen pudelwohl fühlte.
Bereits das Fahrwerk der GT 185 kam mit der Motorleistung problemlos zurecht. Der Einrohrrahmen mit gegabelten Unterzug und oberer Doppelrohr-Partie galt als verwindungssteif. Der Beifahrer freute sich über fest montierte Fußrasten (GT 185: Befestigung an der Hinterradschwinge). Die Telegabel mit 30 mm Standrohrdurchmesser besaß einen 110 mm langen Federweg und bot kein Anlass zur Kritik. Gleiches galt für die gut dosierbare hydraulische Scheibenbremse. Am Heck reagierte Suzuki auf die Kritik an den fünffach verstellbaren Federbeinen und spendierte ihnen nun 75 mm Federweg.

Allerdings tat der sportlich ambitionierte Fahrer gut daran, die mögliche Schräglage in Kurven nicht voll auszukosten. Anders als beispielsweise bei Honda, waren die vorderen Fußrasten nicht klappbar sondern starr befestigt.

GT 200 kaufen und typische Schwachstellen

Schon lange vor dem Erscheinen des Suzuki-Oldtimers galten Zweitakt-Motoren aus Hamamatsu als standfest und langlebig. Dies hatte sich 1979 nicht geändert. Aber auch eine Suzuki GT 200 X5 wird von Verschleiß und Standschäden nicht verschont.

Zu den typischen Wehwehchen nach über 30 Jahren gehören gerne einmal die drei Kurbelwellendichtringe, die mit der Zeit spröde und undicht werden. Bei Zweitaktern wird das Benzin-Luftgemisch im Kurbelgehäuse vorverdichtet bevor es durch den Überstromkanal in den Brennraum gelangt. Selbstredend, dass undichte Kurbelwellendichtringe die Verbrennung beeinträchtigen.

• Ist der linke Dichtring defekt, kann der Motor Nebenluft ziehen und schlecht anspringen. Neben einer schlechten Gasannahme, verringerten Motorleistung, läuft der linker Zylinder zu mager.
• Ein undichter mittlerer Dichtring sorgt für einen unruhigen Motorlauf und weniger Leistung.
• Ist der rechte Kurbelwellendichtring defekt gelangt Getriebeöl in den Verbrennungsprozess. Der Motor springt schlecht an und überfettet, was der rechte Auspuff mit einer aufällig weißen Nebelwolke quittiert. Auch Ablagerungen von Ölkohle werden dadurch beschleunigt.

Neue Übermaß-Kolben, Zündkerzen und Kerzenstecker sind in der Regel auch fällig. Da Zündkerzen bei Zweitaktern einem höheren Verschleiß unterliegen, können diese zu Zündungsproblemen führen.

Ganz wichtig ist, dass die Ölpumpe einwandfrei funktioniert, da sonst (kapitale) Motorschäden drohen. Im Service Manual finden sich die Prüfschritte für die korrekte Einstellung und Entlüftung der Ölpumpe. Es gibt aber auch spezielle Öldruckmessgeräte, um die Funktionsfähigkeit zu prüfen. Die Versorgung mit Ersatzteilen für den Suzuki GT 200 X5 ist noch recht gut.

Zu bedenken bleibt aber, dass aufwendige Reparaturen sich bei diesem kleinen Oldtimer wirtschaftlich kaum rechtfertigen. Die Kosten für eine Restauration übertreffen meistens den reellen Marktwert der Maschine. In den Gebrauchtwagenbörsen gibt es dieses Oldtimer-Motorrad zwischen 800 und 1.900 Euro, letzteres im Sammlerzustand.

Suzuki GT 200 X5 technische Daten