Suzuki GT 380 – Dreizylinder-Sportskanone

1972 brachte Suzuki mit der GT 380 sein bis dahin kleinstes Dreizylinder-Modell auf den Markt, welches nahezu baugleich mit der GT 550 gewesen ist. Dieses Mittelklasse-Motorrad war lange Zeit ein Dauerbrenner in Suzukis Modellpalette und folgte auf die T 350 bzw. GT 350 mit Zweizylinder-Zweitaktmotor. Die wichtigsten Konkurrenten in diesem Hubraumsegment kamen aus dem eigenen Land. Kawasaki legte bereits 1971 mit der ebenfalls dreizylindrigen 350 S2 „Mach 2“ (spätere Bezeichnung: KH 400) vor. Honda hatte gleich zwei Eisen mit zwei und vier Zylindern im Feuer. Um der mächtigen Konkurrenz wirksam imponieren zu können, musste der Hubraum wachsen und ein dritter Zylinder für ein Mehr an Dynamik sorgen.

Suzuki GT 380 J von 1972 im Sammlerzustand (Foto: Nippon-Classic.de)

Zusätzlich spendierte Suzuki seinen Maschinen modernste Technik. So verfügte die Suzuki GT 380 über die effektive „Ram-Air“ Kühlung, die den Fahrwind zu den Kühlrippen des Zylinderkopfes führen und damit die Motorkühlung verbessern sollte. Eine drehzahl- und lastabhängige Getrenntschmierung mit dem beeindruckenden Namen „Crankshaft-Cylinder-Injection“ (CCI) sorgten für einen laufruhigen Motor und schonte die Umwelt. Beschichtete Zylinderlaufbahnen (SCEM) verringerten die Reibung und den Ölverbrauch.

Mächtige Lufhutze an der GT 380 mit überschaubarer Wirkung (Foto: Nippon-Classic.de)

Auf dem nordamerikanischen Markt wurde die GT 380 unter dem Namen „Sebring“ vermarktet. In Deutschland wurden zwei Leistungsvarianten angeboten – 34 PS und ab 1977 mit 27 PS, um den geänderten Versicherungsbestimmungen Rechnung zu tragen.

Obwohl die GT 380 genauso stark und zuverlässig wie die Viertakt-Ableger gewesen war, entwickelte sich der hohe Kraftstoffverbrauch der Zweitakter in Zeiten gestiegener Ölpreise zu einem Problem. Mit Einführung der beliebten GS-Baureihe wurde diese Zweitakt-Modellreihe 1980 endgültig eingestellt.

Der GT 380 Motor forderte Muskelkraft und Schaltarbeit.

Die kleine Suzuki wird von einem luftgekühlten, schlitzgesteuerten Dreizylinder-Zweitakt-Motor angetrieben, der im Aufbau dem größeren 550er Antrieb glich. Drei Zylinder sorgten für einen vibrationsarmen und gleichmäßigen Motorlauf. Das 371 ccm messende Triebwerk leistete 34 PS bei 7.500 U/min. Als Tribut an die hierzulande geänderten Versicherungsklassen beschnitt man die Leistung ab 1977 auf 27 PS bei 6.500 U/min. Das maximale Drehmoment lag bei 38,5 Nm bei 7.000 (29,4 Nm bei 6.000) Umdrehungen.

Der rechte Motordeckel beherbergt Primärantrieb und Kupplung (Foto: Nippon-Classic.de)

Gespeist wurde der Dreizylinder-Motor von drei Mikuni-Vergasern (VM 24 SC) mit je 24 Millimeter Durchlass. Gemeinsamkeiten mit der GT 550 bestehen zudem in der Abgasentsorgung über vier Auspuffrohre und die CCI-Getrenntschmierung, bei der eine Ölpumpe die Kurbelwellenlager und Zylinderlaufflächen mit frischem 2-Takt-Öl versorgte. Die Ölfördermenge erfolgte dabei abhängig von der Motordrehzahl und Stellung des Gasgriffes. Damit war eine ausreichende Schmierung auch bei längeren Bergabfahrten gewährleistet.

Schrägverzahnte Primärräder übertrugen die Motorleistung zu einem klauengeschalteten 6-Ganggetriebe. Auf der Primärantriebswelle befand sich auch die Sechsscheiben-Ölbad-Kupplung. Im Unterschied zur GT 550, ließ sich die Kleine nur per Kickstarter zum Leben erwecken.

Der temperamentvolle Zweitaktmotor beschleunigte die 187 Kilogramm (Trockengewicht: 171 Kg) auf bis zu 160 km/h, wenn sich der Fahrer ordentlich duckte.

„In einwandfreiem Wartungszustand liegt der Kraftstoffverbrauch bei 6-7 Liter auf 100 Kilometer. Höhere Verbräuche von 9-10 Liter sind hauptsächlich auf verschlissene Düsenstöcke und sonstigen Wartungsstaus an Vergasern, Zündung und Auspuffanlage zurückzuführen.“, wie Markus Holtwiesche von suzuki-gt250.de aus Erfahrung weiß.

Der „Ram Air“ Zylinderkopf der GT 380 beansprucht viel Platz im Rahmen (Foto: Nippon-Classic.de)

Das Fahrwerk entsprach dem der GT 550.

Auch die 380er besaß einen stabilen Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr mit zusätzlichen Versteifungen am Steuerkopf. Für Führung und Federung des Vorderrades sorgte eine hydraulisch gedämpfte Telegabel mit 100 Millimeter Federweg, die auf schlechten Straßen zu einem leichten Flattern neigte. Analog der großen Schwester hatte das erste Baujahr noch eine Doppel-Duplexbremse, die mit der ersten Modellpflege 1973 einer 290 mm große Scheibenbremse wich. Am Heck verrichtete eine klassische Doppelschwinge ihren Dienst. Trotz Fünffachverstellung und 60 Millimeter Federweg geriet die Hinterradfederung für den Einsatz auf „normalen deutsche Straßen“ deutlich zu hart.

Die Bodenfreiheit und damit auch der nutzbare Neigungswinkel in schnell gefahrenen Kurven war durch die Drei-in-Vier-Auspuff und dem Hauptständer begrenzt. Sportliche bewegte Maschinen erkennt man daher an den entsprechenden Schleifspuren.

Die jährlichen modellpflegenden Maßnahmen erfolgten für die GT 380 und GT 550 synchron, so dass die Änderungen in jedem Modelljahr einander entsprechen. Überwiegend unterscheiden sich die mit „J, K, L, M, A, B und C“ bezeichneten Modelljahre in den Lackierungen und Tankdekors. Im letzten Modelljahr waren die Seitenkästen und Lampenhalter zudem einheitlich schwarz gehalten. Wesentliche technische Änderungen waren:

• 1973 (Suzuki GT 380 K): Staubkappen statt Faltenbälge an der Telegabel; Haltebügel hinter der Sitzbank.
• 1974 (Suzuki GT 380 L): desmodromische Vergaserbetätigung mit zwei Zügen; zwei Luftfilter anstelle des einen.
• 1975 (Suzuki GT 380 M): optische Anpassungen
• 1976 (Suzuki GT 380 A): Verbesserte Lichtmaschine (Schleifkohlen und Federn)

Bei der GT 380 steht das „J“ für Baujahr 1972 (Foto: Nippon-Classic.de)

Schwachstellen und Gebrauchttipps.

Suzukis Dauerbrenner verkaufte sich von 1972 bis 1977 mehr als 85.000 mal weltweit und übertrumpfte die 550er um knapp 20.000 Exemplare. Classic Data taxiert den Wert für diesen Motorrad-Oldtimer zwischen 500 und 3.200 Euro. Eine komplette Motorradrestauration mit Ersatzteilen, Überholung des Motors, Chromarbeiten und Lackierung kann leicht ein Loch von 5.000 Euro und mehr in die Haushaltskasse reißen. Zudem fehlt der GT 380 der Kultstatus ihrer Zeitgenossen, weshalb die Kosten des restaurierten „Scheunenfunds“ den tatsächlichen Wert dieses Zweirad-Klassikers mit Sicherheit überschreiten.

Trotz Dreizylinder-Motor verbaute Suzuki eine doppelflutige Auspuffanlage an jeder Seite (Foto: Nippon-Classic.de)

Die neuralgischen Schwachpunkte teilt sich der Youngtimer mit der GT 550, wozu unter anderem die Drei-in-Vier-Auspuffanlage zählt. Die Schweißnähte an den zu dünn ausgelegten Blechen rissen gerne und Prallbleche lösten sich im Inneren. Die anfänglichen Verbindungsrohre zwischen den Krümmern litten an Undichtigkeiten. Original GT 380 Auspuffanlagen sind schon lange nicht mehr verfügbar.

Der Seilzug der hinteren Bremse musste an der Suzuki GT 380 oft nachgestellt werden (Foto: Nippon-Classic.de)

Für interessierte Restauratoren ergänzt Fachmann Markus Holtwiesche:

„Es gab niemals SCEM-Zylinder (Nickel-Silizium-Karbid-beschichtete Zylinderlaufbahnen) für die 380er, nur für die 550er, und an dieser z.B. nicht in USA. Alle 380er Baujahre haben Gußlaufbuchsen in den Zylindern. Breitere Bremsbeläge hinten gab es nicht an der GT 380, nur an späteren GT 550. Die Bremsscheiben der GT 380 und GT 250 sind gleich und haben 275mm Durchmesser.“

Störanfällig verhielt sich auch die Lichtmaschine. An den Schleifkohlen der Lichtmaschine rissen die Kupferlitzen ab, weshalb die Batterie nicht mehr optimal geladen wurde. Hier sind die beiden letzten Modelljahre (A, B) zuverlässiger.

Rein äußerlich gab es kaum Unterschiede zwischen Suzuki GT 380 und GT 550 (Foto: Nippon-Classic.de)

Technische Daten Suzuki GT 380.