Kawasaki GPZ 550 – Die flotte „Lotte“

Die schnelle Mittelklasse von Kawasaki basierte auf der 1979 vorgestellten Z 500 (KZ 500 B1), deren luftgekühlter gleitgelagerter 4-Zylinder-Viertakt-DOHC-Motor mit zwei Ventilen pro Zylinder auskam. Offen leistete der schön gezeichnete Motor 52 PS. Für Deutschland blieben gemäß Versicherungseinstufung noch 50 PS bei 9.000 U/min und 43 Nm bei 7.500 U/min davon übrig.

Angeboten wurde das gut auf der Straße liegende, agile Naked-Bike 1981 zum Preis von 6.218,- DM, genug für echte 180 km/h Top-Speed. Damit hatte man in Akashi einen Leistungswettbewerb losgetreten. Denn sowohl die Yamaha XJ 550, als auch die Honda CBX 550 hatten jeweils einen sportlichen DOHC-Triebling in der Mittelklasse am Start. Suzuki hatte die neu entwickelte GSX 550 ES/EF auch vom Reißbrett im Prototypen-Test- bzw. Nullserien-Stadium, um die Mittelklasse leistungsmäßig aufzumischen.

Der GPZ 550 Motor und seine Ausbaustufen

Basis war der bekannte, 498 ccm große Vierzylinder-Zweiventiler der KZ 500 B1 (1979-1980) mit Luftkühlung, zwei obenliegenden Nockenwellen und einer kurzhubigen Auslegung. Das Aggregat verfügte über eine Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad, welche die Kraft über ein gut zu schaltendes 6-Gang-Getriebe via O-Ring-Kette ans Hinterrad weiterleitete.

Kawasaki Z 550 (Quelle: Kawasaki)

Schon bald geriet Kawasaki mit der 1981 vorgestellten, 50 PS starken, aufgebohrten Z 550 (KZ 550 B2/B3) leistungsmäßig ins Hintertreffen. Immer noch als Naked-Bike unterwegs, war das Triebwerk jetzt durchzugsstärker als beim Vorgängermodell. In der Endgeschwindigkeit fehlten jedoch bis zu 7 km/h im Vergleich zur KZ 500 B1. Also stellte man schon im selben Jahr die GPZ 550 (KZ 550 D1) mit kleiner Cockpitverkleidung, dezentem Ölkühler und einem auf 58 PS erstarkten Motor vor, die bis Anfang 1982 produziert wurde.

Die kleine Halbschale der Kawasaki GPZ 550 (Quelle: Kawasaki)

Mit größeren Ventilen, schärferen Nockenwellen, um 2 mm vergrößerten Vergasern (24 statt 22 mm) und anderen Kolben war man nun besser aufgestellt, die Höchstgeschwindigkeit lag bei echten 183 km/h. Dann besetzte Honda mit der erwähnten CBX 550 mit 60 PS die vorläufige Spitze des Feldes, 190 km/h standen nun auf dem Tacho an.

Die Honda CBX 550F2 erschien 1982 (Quelle: Honda)

In Akashi stellte man Mitte 1982 als Antwort die Kawasaki GPZ 550 (KZ 550 H1/H2) auf die rot oder schwarz lackierten Gussräder, hauchte dem Motor mit schärferen Nockenwellen und 26 mm Vergaser 4 PS Mehrleistung ein und war nun mit 62 PS und einer Top-Speed von 194 km/h fürs Erste wieder Klassenprimus.

Klassenprimus: Mit 62 PS und einer Top-Speed von 194 km/h. (Quelle: Kawasaki)

Mittlerweile hielt die UNITRAK-Hinterradführung mit progressiver Hebelumlenkung und Monofederbein Einzug in den Fahrwerksbau bei Kawasakis Straßenmaschinen, so auch bei der KZ 550 H1/H2, die nun für 6.840,- DM im Schaufenster beim freundlichen Kawasaki-Händler stand und bis Anfang 1984 verkauft wurde.

Kawasaki GPZ 550, hier ein Modell von 1984 (Quelle: Kawasaki)

1982 brachte Suzuki dann die GSX 550 EU/ES/EF mit 64 PS als schnelle Mittelklasse-Maschine mit verschiedenen Verkleidungs-Optionen auf den Markt (EU=Cockpitverkleidung; ES=Halbschale und EF=Vollverkleidung). Jetzt hielt der Hersteller aus Hamamatsu das „Blaue Band“ in der Mittelklasse, mit 196 km/h war die „SUZIE“ Klassenschnellste. Darauf konterte Kawasaki Mitte 1984 mit der letzten Ausbaustufe der GPZ 550 (ZX 550 A1), die 1985 mit Vorstellung der GPZ 600 R auslief.

Kawasaki GPZ 600R (Quelle: Kawasaki)

Mit größerer Vergaserbatterie (27 mm) und Nockenwellen mit längeren Öffnungszeiten leistete der Mittelklasse-Vierer nun 65 PS bei 10.500 U/min und einem maximalen Drehmoment von 50 Nm bei 8.500 U/min, genug für 198 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Damit war der Leistungszenit der fahrtwindgekühlten Vierzylinder-Viertakt-DOHC-Motoren    sowohl mit 2-, als auch mit 4-Ventilkopf erreicht, thermisch führten die hohen Temperaturen im oberen Motorabschnitt (Top End = Zylinderkopf und obere Hälfte der Laufbuchsen) herstellerunabhängig zu Problemen und als Folge zum Einsatz von Flüssigkeitskühlung und damit zur sich abzeichnenden Geburt der 600 ccm-Supersport-Klasse mit hochdrehenden, leistungsstarken flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder-DOHC-Vierventil-Motoren.

Fahrwerk der Kawasaki GPZ 550

Das KAWASAKI GPZ 550-Fahrwerk basierte seit dem Archetyp KZ 500 B1 immer auf einem Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit nadelgelagerter Schwinge und ölgedämpfter Teleskop-Gabel. Bis zur Modellreihe KZ 550 H1/H2 versahen in der Federvorspannung mehrfach verstellbare Twin-Shocks mit 120 mm Hub ihren Dienst am stets scheibengebremsten hinteren Alu-Guss-Rad mit 3.75 H 18 Reifen (später 4.00 H 18), vorne erlaubte die Telegabel 180 mm Federweg am vorderen 3.25 H 19 – bereiften und Doppelscheiben gebremsten Alu-Guss-Rad.

Doppelscheibenbremse vorn an der GPZ 550 (Quelle: Kawasaki)

Ab Modellreihe KZ 550 H1/H2 wurde die Hinterhand durch das im Moto-Cross-Rennsport erfolgreich erprobte, patentierte UNITRAK-System mit progressiver Hebelumlenkung und zentralem Mono-Federbein geführt, welches 140 mm Arbeitsweg gestattete. Zur GPZ 550 (ZX 550 A1) hin wurden die Federwege verkürzt auf 160 mm vorne und 130 mm hinten, an der Telegabel hielt ein 18-Zoll-Vorderrad und das Anti-Dive-System AVDS Einzug, welches ein zu starkes Eintauchen der Telegabel bei starken Bremsmanövern verhindern sollte.

Die GPZ 550 hatte ein UNITRAK-System mit zentralem Mono-Federbein (Quelle: Kawasaki)

Die Bereifung wurde auf Niederquerschnittsformate mit 110/90 H 18 vorne und 120/80 H 18 hinten umgestellt, beim Styling passte man sich der neuen GPZ 750 (ZX 750 A1/A2/A3) mit weich laufenden Linien in der Tank-Sitzbank-Kombination an. Sogar die kleine Anzeige-Konsole auf dem Tank wurde vom größeren Modell übernommen. Das Leergewicht wurde von anfänglich 216 kg (KZ 550 D1) auf nunmehr 204 kg reduziert, was neben der ausgewogenen Fahreigenschaften auch zum agilen Handling der Maschine beitrug.

Die GPZ 550 Farben

Die GPZ 550-Modelle wurden in der Grundfarbe Rot (Firecracker Red) mit silbern-blauer Beklebung, in Basisfarbe Schwarz (Ebony Black) mit roten Decals oder in Silbern (Galaxy Silver Metallic) und rot-blauen Decals angeboten.

Kawasaki GPZ 550 in Firecracker Red Lackierung (Quelle: Kawasaki)

GPZ 550 in Ebony Black mit roten Decals (Quelle: Kawasaki)

Die pflegeleichten Alu-Guss-Räder waren entsprechend in Rot (bei Firecracker Red und Galaxy Silver Metallic) oder in schwarz bei Ebony Black lackiert.

Die Stärken und die Schwächen der GPZ 550

Der Motor erwies sich bei pfleglicher Behandlung als zuverlässiger Begleiter, wenngleich das Drehzahlniveau über die Jahre als etwas hoch angesehen werden kann, Rahmen und Bremsen waren damals als spurstabil und der Motorleistung ebenbürtig beurteilt. Lediglich die Originalbereifung und das serienmäßige Rillenkugellager im Lenkkopf ernteten Kritik. Hier halfen eine Nachrüstung auf europäische Markenreifen und der Einbau von nachjustierbaren Kegelrollen-Lagern.

Auch die Auspuffanlage verdient einen genaueren Blick: neben Rostnestern im Krümmerbereich neigen auch die Endschalldämpfer bei schlechter Pflege zur Selbstauflösung, daher wurden in der Mitte der 80er Jahre oftmals Nachrüstauspuff-Anlagen mit 4-in-1-Konfiguration angebaut, leider oftmals unter Demontage des Hauptständers.

Kawasaki GPZ 550 (Quelle: Kawasaki)

Der Markt für die Kawasaki-Mittelklasse

Laut Bestandsliste des KBA im schönen Flensburg sind von der GPZ 550 noch ca. 490 Stück zugelassen, die sich wie folgt aufteilen: 186 Exemplare vom Typ KZ 550 D1 und 300 Stück der Baureihen KZ550 H1/H2 und ZX 550 A1 ff. Leider sind die Zahlen hier nicht weiter aufgegliedert. Die GPZ 550 wird also in unserem Straßenbild recht selten, Fans und Liebhaber sollten sich nach einer Maschine im Originalzustand umschauen, die Ersatzteilversorgung ist noch gut durch Schlachtmaschinen und Nachbauteile, bzw. Gleichteile dank des damaligen Baukastensystems bei Kawasaki.

Die für eine Komplettrestaurierung nötigen Decals zur originalgetreuen Beklebung werden in hoher Qualität von einem Hersteller aus Großbritannien auf einigen Internet-Verkaufsplattformen angeboten, ebenso finden sich dort gebrauchte Ersatzteile. Gut gepflegte Exemplare der letzten Ausbaustufe stehen lt. Classic-Analytics aus Bochum bei mindestens 1.900,- EURO als Richtwert, verschlissene Maschinen, die immerhin eine sinnvolle Basis für eine Restaurierung darstellen, werden mit 600,- EURO veranschlagt.