Honda CB 550 Four – Neuauflage im „Vier-in-Eins“ Look

Honda verkaufte seit 1971 mit großem Erfolg die CB 500 Four mit der optisch reizvollen Doppelauspuffanlage, die dem Mittelklasse-Motorrad zu einer wunderschönen Siluette verhalf. Die 500er stand Mitte der 70er Jahre hoch in der Gunst der Käufer. Vier Jahre später renovierte und ergänzte Japans führender Motorradhersteller seine Modellpalette und präsentierte neben der CB 750 F1 die kleine Schwester Honda CB 550 Four „Super Sport“ (Produktionscode 390) mit gewichtssparender „Vier-in-Eins-Auspuffanlage“, wie sie von der 400er bekannt gewesen war. Die Gestaltung der geschwungenen Krümmer war durchaus geglückt und die Bodenfreiheit war großzügiger bemessen.

Die 500 Four blieb parallel im Programm und wurde erst 1977 von der CB 550 K3 (Produktionscode 374) abgelöst, um die Fahrer der liebgewonnen „Vier-in-Vier-Auspuffanlage“ nicht zu enttäuschen. Die 550er war alles in allem ein ausgewogenes Motorrad mit einem sehr kultivierten Motor und technischen Verbesserungen im Vergleich zur 500 Four. 1978 rückte die CB 650 F als Nachfolgemodell nach.

Es gab die CB 550 Four mit vier Auspuffrohren (Quelle: Honda Motor Co.)

Vergrößerte Bohrung für mehr Hubraum und Drehmoment.

Für die CB 550 Four vergrößerte Honda die Bohrung des 500er Motors von 56 auf 58,5 Millimeter und behielt den Hub von 50,6 Millimeter exakt bei. Der luftgekühlte Vier-Zylinder-Viertakt-Reihenmotor kam so auf einen auf 548 ccm vergrößerten Hubraum.

Die weiteren Zutaten des Antriebs entsprechen denen der 500er. Eine obenliegende, über Kette angetriebene, Nockenwelle (OHC) überträgt mittels Kipphebel die Nockenbewegungen auf die insgesamt acht Ventile. Vier Keihin-Kolbenschieber-Vergaser (ohne Beschleunigerpumpe!) mit jeweils 22 mm Durchlass speisten die Brennräume mit dem Benzin-Luft-Gemisch.
Eine Besonderheit war der geteilt Primärantrieb, bei dem eine Mehrfach-Zahnkette die Kraft der Kurbelwelle zunächst auf eine Nebenwelle übertrug, von wo aus Zahnräder den weiteren Kraftschluss zur Kupplung und Getriebehauptwelle übernahmen.

Mit der Hubraumerweiterung reagierte Honda vor allem auf strengere Abgas- und Lärmbestimmungen. Die tatsächliche Leistungssteigerung, das Vierzylinder-Kraftwerk leistete nun 50 PS bei 8.500 U/min (+2 PS), fiel dagegen sehr moderat aus. Spürbar war dagegen, dass das maximale Drehmoment um ca. 10 Prozent auf 44,1 Nm bei 7.500 U/min zulegte. MOTORRAD bestätigte in einem ersten Test, dass

„der Motor nun noch kultivierter läuft und genauso extrem drehfreudig wie bei der 500er ist, aber eben mit dem Unterschied, dass er das ´gewisse Etwas´ mehr an Durchzug von unten zu bieten hat.“

Mit einem Leistungsgewicht von nur 3,8 Kilogramm pro PS – das Trockengewicht lag bei 192 Kilogramm – erreichte das Motorrad eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h.

Typ 390 mit gewichtssparender „Vier-in-Eins-Auspuffanlage“ (Quelle: Honda Motor Co.)

Honda beseitigte die Schwachpunkte der CB 500 F.

Die Honda-Techniker nahmen sich der Schwachstellen ihrer Vorgängerin an und merzten diese an der CB 550 Four aus.

• Der Tank erweiterte sein Volumen auf 17 Liter und damit den Aktionsradius des Bikes, was viele Tourenfahrer erfreute.
• CB 500 Fahrer äußerten oft Probleme mit dem Getriebe, welches sich öfters nicht mehr exakt durchschalten ließ. In der Regel zeigten die Schaltgabeln deutlich sichtbare Verschließspuren. Honda änderte daraufhin den Schaltmechanismus und verpasste den beiden Schaltgabeln separate Lager.
• Eine Abgasrückführung verringerte die Motor-Emissionen. Der Motorentlüftungsschlauch leitete die entstandenen Öldämpfe nicht mehr ins Freie sondern über den Luftfilterkasten zurück in den Ansaugkanal, um diese erneut zu verbrennen.
• Die Getriebeschmierung stellte bei der CB 500 eine weitere Schwachstelle dar. Zur Lösung des Problems erhielt die Getriebehauptwelle eine kleine Trochoiden-Ölpumpe.

Verbesserte Dämpferabstimmung an der Telegabel.

Das Fahrwerk mit dem stabilen Doppelschleifen-Rohrrahmen übernahm die CB 550 F weitestgehend von der 500er. Bemerkbar im Handling machte sich die verbesserte Dämpferabstimmung der Telegabel, die 121 Millimeter Federweg hatte. Hinten verrichteten fünffach verstellbare Federbeine mit 77 Millimeter Federweg ihren Dienst. Die Fachpresse bescheinigte seinerzeit der Telegabel und den Federbeinen eine „zufriedenstellende Abstimmung“.

Die hydraulische Scheibenbremse vorn legte etwas in der Größe zu und kam nun auf 236 mm Durchmesser (CB 550 K3: 278 mm). Identisch blieb die 180 mm große Simplex Trommelbremse hinten. Innovativ und simple zugleich war die optische Verschleißanzeige für die hinteren Bremsbeläge.
Die Modellpflege in der vierjährigen Produktionszeit beschränkte sich ausschließlich auf optische Retuschen.

• F0 (1975): Die Lackierung war einfarbig ohne Tankdekor. Zur Auswahl standen „Candy Sapphire Blue“ und „Flake Sunrise Orange“. Die Seitendeckel trugen „550 Four“ Aufkleber. Die Instrumentierung war dunkelgrün.
• F1 (1976): Die Farbauswahl änderte sich in „Flake Sapphire Blue“ und „Shiny orange“ mit einem dunkelbraunen statt schwarzen Sitzbezug. Die Instrumentierung war nun hellgrün.
• F2 (1977): „Candy Sword Blue“ und „Candy Presto Red“ waren nun die Saisonfarben. Der Tank erhielt zudem ein goldfarbiges Dekor, während die Seitenverkleidungen schwarz lackiert waren. Die Sitzbank hatte wieder einen schwarzen Bezug und die Faltenbälge an der Telegabel entfielen.

Honda CB 550 Four K Baujahr 1977 (Quelle: Honda)

CB 550 Four gebraucht kaufen.

Die CB 550 Four verdiente sich zwar ihre Sporen durch technische Verbesserungen gegenüber der kleineren Four. Die wesentlichen Schwachstellen der CB 500 waren an 550er bereits ausgemerzt, so dass Laufleistungen von 100.000 Kilometer und mehr durchaus realistisch sind. Dennoch blieben ein paar Wehwehchen bestehen:

• Die Motorentlüftung über den Filterkasten setzte gerne den Luftfilter zu. Verstopfte Filter führten dann zu einem höheren Benzinverbrauch.
• Ralph-Peter Nagel von FOREVER-CLASSIC-PARTS weist darauf hin, dass

„sich im Zylinderkopf öfters die Ventilführung lockerte, wodurch Übermaßführungen erforderlich werden, die es aber nicht zu kaufen gibt.“

Ersatz gibt es aber bei ihm.

Grundsätzlich stehen sich die Oldtimer nach vielen Jahren kaputt. Dichtungen und Gummielemente werden mit der Zeit spröde. Nach Wiederinbetriebnahme hinterlassen dann Motoren und Getriebe unschöne Ölflecken auf dem Garagenboden. Ab einer bestimmten Laufleistung ist eine Motorrevision empfehlenswert, eine Bestandsaufnahme kann vor bösen Überraschungen schützen.
Dank wartungsfreundlich konstruiertem Rahmen lassen sich Arbeiten am Zylinderkopf und der Nockenwelle bewerkstelligen ohne, dass der Motor ausgebaut werden muss. Gleiches gilt für das Abnehmen der Zylinder.

Im direkten Vergleich sind die CB 500 Four und 750 Four eindeutig die gesuchteren Modelle, was sich auch in den Preisen niederschlägt. Laut CLASSIC-DATA liegt die 500er mit „Vier-in-Vier“-Auspuffanlage um ca. 900 Euro über der 550 F. Zu bedenken bleibt, dass je nach Zustand eine komplette Restaurierung locker 5.000 Euro für Motorrevision, Lackierung und Chromarbeiten überschreiten kann.

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Den Umbau einer CB 550 Four zu einem echt heißen Cafè Racer gibt es hier zu lesen.

Technische Daten Honda CB 550 Four