„New York Steak“ oder „T103“ oder „9057“

Was sich wie zwei unverständliche und zusammenhangslose Begriffe oder Zahlen darstellt, sind in Wirklichkeit die damaligen internen und geheimen Entwicklungscodes des wohl am meisten zukunftweisenden Big Bike von Kawasaki und Vorkämpfers einer ganzen Reihe von schweren Motorrädern, die bis heute das legendäre „Z“ im Namen tragen – die Kawasaki Z1 900.

Sie ist zeitlos schön - die Kawasaki Z1 900

Sie ist zeitlos schön – die Kawasaki Z1 900 (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Als Honda im Herbst 1968 zur Tokio Motor Show ihre neue CB 750 Four präsentierte, machten die Ingenieure von Kawasaki lange Gesichter. Die Konkurrenz war wohl schneller bei der Entwicklung und Präsentation eines Motorradtyps, an dem auch Kawasaki arbeitete. Der neue Honda-Vierzylinder stellte alles bis dahin Existierende in den Schatten und veranlasste einen enormen Vorwärtsschub in der Entwicklungsabteilung von Kawasaki. Da es bei der W1- und W2-Reihe Vorwürfe gab, Kawasaki hätte bei der britischen Konkurrenz „abgekupfert“, musste jetzt ein starker Vierzylinder-Motor verpackt in einem Motorrad her, der sich sichtbar von der Honda unterschied.

Kawasaki Z1 Motor

Moderner Motorenbau mit zwei Nockenwellen – Z1 Vierzylinder (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Unter den oben genannten Codes begann eine fünfjährige Evolution der hauseigenen Viertakt-Marke. Obwohl sich die Kawasaki Dreizylinder-Zweitakter aller Hubraumklassen erfolgreich absetzen ließen und der Konkurrenz sprichwörtlich davon fuhren, war parallel das zweite Standbein mit Vierzylindern Anfang der 70er Jahre immer mehr auf die Agenda geraten. Grund dafür war nicht nur Hondas Dominanz mit der CB 750 Four sondern auch immer striktere Umweltauflagen in dem bis dato wichtigsten Absatzmarkt USA, was drastische Folgen auf die Potenz der dort angebotenen Zweitakter hatte.

Durch eine verbesserte Zusammenarbeit mit Kawasaki USA und der Marktforschung gelang es die wachsenden Ansprüche an starke Vierzylinder-Viertakter zu erkennen und in die Entwicklung einfließen zu lassen. Noch „oben“ ging immer noch was. So stand ein Hubraum in Richtung „knapper Liter“ schnell fest. Bis Anfang 1972 brachten umfangreiche Tests in Japan und Marathonfahrten in den USA die Gewissheit, dass man wohl alles richtig gemacht hatte.

Bei Honda, Yamaha und Suzuki ahnte man noch nicht, dass Kawasaki die mit ihnen vereinbarte Hubraumhöchstmarke von 750 ccm gnadenlos bügeln würde. Hierzulande wagte sich nur „Mammut“-Konstrukteur Friedel Münch mit seiner Münch-4 TT 1100 neue Hubraum-Dimensionen für ein zahlungskräftiges Publikum zu erobern.

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