Suzuki T20 Super Six – „Giftzwerg“ mit Rennsport-Genen

Die T20 sorgte blitzartig für Aufsehen

Die Honda CB 72 war gerade ein Jahr aus dem Programm, da sorgte die Suzuki T20 Super Six 1965 für großes Stauen in der Motorradwelt. Mit 20 Kilogramm Gewichtsvorteil und fünf PS mehr Leistung ging der rassige Zweitakter aus Hamamatsu wie ein Geschoss. Die Super Six setzte zu jener Zeit neue Maßstäbe bei den Fahrleistungen, die britische und deutsche Motorradfahrer bisher nur von größeren Maschinen kannten. Die 29 PS des Zweizylinder-Zweitakters bestachen nicht nur auf dem Papier sondern auch auf der Straße. Die 250cc Suzuki war mit knapp 160 Kilometer pro Stunde schnell und sportlich unterwegs. Erstmalig verfügte ein Serienmotorrad in dieser Klasse über ein 6-Gang-Getriebe, was bis dato nur Rennsport-Motorrädern vorbehalten gewesen war. Die Japaner hatten in jedem Fall ihre Hausaufgaben gemacht – früh und sorgfältig.

Mit einer Literleistung von 117 PS setzte die Suzuki T20 neue Maßstäbe (Quelle: Nippon-Classic.de)

Die Suzuki T20 wurde von 1965 bis 1969 unter den verschiedenen länderspezifischen Bezeichnungen „Super Six“ bzw. „X6 Hustler“ verkauft. Hierzulande spielte das Modell keine nennenswerte Rolle, exportierte der japanische Motorradhersteller ein Großteil seiner Produktion von insgesamt 35.500 Exemplaren vornehmlich in die USA und nach Großbritannien.

Die reguläre Nachfolge trat 1969 die T 250 an, die sich anfangs noch aus dem Teileregal der T 20 bediente. Solche „Hybride“ waren damals jedoch nichts Ungewöhnliches. Auch Honda nutze bei Modellwechseln noch vorhandene Teile der jeweiligen „K“-Vorgängerversion. Mit Ablösung durch die GT 250 im Jahr 1973 kam die 247 ccm Suzuki nun auch offiziell nach Deutschland.

Neben Candy Red und Candy Blue gab es die Suzuki T20 vor allem in schwarz (Quelle: Nippon-Classic.de)

Spätestens seit Mitte der 1960er Jahre mischte das japanische Quartett, bestehend aus Suzukis T 20, Honda CB 250 K, Kawasaki 250 A1 und Yamaha YDS 3, die europäische Motorradindustrie mit leistungsstarken Rennern erfolgreich auf.

Der Motor der Suzuki T20 erreichte eine enorme Literleistung

Den fahrtwindgekühlten Zweizylinder-Zeitakt-Motor mit Dreikanal-Schlitzsteuerung legten Suzukis Ingenieure mit jeweils 54 mm für Hub und Bohrung quadratisch aus. Zur Gewichtsersparnis und besseren Kühlung bestanden die Zylinder aus einer Aluminium-Legierung und die Laufbuchsen aus Grauguss.

Das spritzige Super Six Aggregat schöpfte aus 247 ccm Hubraum eine Höchstleistung von 29 PS bei 7.500 U/min. Erst bei Hochrechnung dieser Zahlen wird einem das wahre Leistungspotential des Motors bewusst, denn die Suzuki T 20 kommt auf eine exorbitante Literleistung von 117 PS! Auch das maximale Drehmoment von 27,5 Nm bei 7.000 Umdrehungen genügte dem nur 145 Kilogramm leichten Flitzer für sportlichen Vortrieb. Um die volle Kraft aus den beiden Töpfen abzurufen und ordentliche Fahrleistungen zu erreichen, wollte der temperamentvolle Motor auf Touren gehalten werden. Ein gut abgestuftes Sechsgang-Getriebe erleichterte dem Fahrer dabei die Arbeit. Im sechsten Gang erreichte die Super Six eine für damalige Zeiten sensationelle Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h, machte sich der Fahrer klein, waren knapp 160 Sachen möglich.

Die Suzuki T20 verfügte über die patentierte „Posi Force“ Öleinspritzung (Quelle: Nippon-Classic.de)

Zwei Mikuni-Schiebervergaser (VM 24 SH) mit je 24 Millimeter Durchlass speisten die beiden Zylinder mit dem notwendigen Kraftstoff. Der T 20-Motor besaß zudem eine Getrenntschmierung, die die Maschine komfortabel wie ein Viertakt-Motorrad mit Trockensumpf machte und weniger Abgase emittierte. Eine last- und drehzahlabhängig arbeitende Ölpumpe versorgte alle Kurbelwellenlager und die Zylinderlaufflächen mit Frischöl. Das Motoröl befand sich in einem separaten Öltank unter dem rechten Seitendeckel. Vielversprechend nannte Suzuki diese Öleinspritzung „Posi Force Lubrication“ (später „Crankshaft-Cylinder-Injection“), die in der Praxis auch tadellos funktionierte und Suzukis Zweitaktern den Ruf extrem hoher Zuverlässigkeit bescherte.

Im Jahr 1967 kam die nahezu baugleiche T 21 auf den Markt, die auf 30,5 PS nochmals zulegte. Vermutlich auch als Reaktion auf Kawasakis 250 A1, die 31 Pferdchen mobilisierte.

Der hohe Lenker der 250cc Suzuki sorgte für entspanntes Fahren (Quelle: Nippon-Classic.de)

Die Super Six verfügte über ein stabiles Duplex-Fahrwerk

Als erste Suzuki überhaupt, erhielt die T 20 einen echten Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen. Alle bisherigen Suzuki-Modelle hatten einen Pressstahlrahmen. Der neue Duplex-Rahmen der X6 Hustler war sehr verwindungssteif: ein zusätzliches, mittleres Rahmenrohr verband den Steuerkopf mit den beiden unter dem Tank waagerecht nach hinten verlaufenden Parallelrohren. Die beiden Motorunterzüge und obere Rahmenrohre waren an der Steuerkopfpartie mit zusätzlichen Stabilisierungsblechen miteinander verschweißt.

Suzuki T20 mit seilzugbetätigter Hinterradbremse (Quelle: Nippon-Classic.de)

Die Führung und Federung des Vorderrades besorgte eine hydraulisch gedämpfte Telegabel mit außen liegenden Federn. Hinten arbeitete eine Doppelschwinge und mit dreifach verstellbare Federbeinen. Die beiden Trommelbremsen, vorn als 205 mm Duplex-Bremse ausgelegt, hatten mit den 145 Kilogramm Leichtgewicht wenig Mühe und brachten die Fuhre wirkungsvoll zum Stehen. Allerdings war die Seilzugbetätigung der Hinterradbremse nicht die beste Lösung. Unter Belastung zeigte diese schnell Ermüdungserscheinungen.

Im Scheinwerfer war ein Rundinstrument mit jeweils halbrunden Anzeigen für Geschwindigkeit und Drehzahlen. Der Kilometerzähler war untypisch senkrecht. Für die 60er Jahre passend, befand sich eine Luftpumpe rechts an Bord.

Wertvoll und rar – die originale Luftpumpe der T20 (Quelle: Nippon-Classic.de)

Scrambler-Ableger TC 250

Neben der beliebten Straßenversion T20 (Super Six-oder X-6 Hustler) bot der Suzuki auch eine Scrambler-Variante von 1967 bis 1968 an. Im Wesentlichen unterschied sich dieses Modell durch eine zu beiden Seiten hochgezogenen Auspuffanlage mit verlängerten Endrohren, einem gröberen Reifenprofil und hohen Lenker mit Querstrebe.

Die Suzuki T20 hatte im Scheinwerfer integrierte Instrumente (Quelle: Nippon-Classic.de)

Interessanterweise variierten die Tankformen stark. Neben dem klassischen T 20-Tank mit Chromwangen und Kniegummis gab es auch anstelle der Chromwangen silber-lackierte Flächen um die Kniepads. Die USA-Variante trug wiederum einen langgezogenen Kraftstoffbehälter mit einer sportlich geformten Sitzbank.

Die Leistungswerte der TC 250 entsprachen dem Schwestermodell Suzuki T20. Die 1969 erschienene Einzylinder-Enduro TS 250 musste jedoch mit weniger Leistung (bei fast identischem Hubraum) auskommen.

Neben der Straßenversion gab es eine Scrambler-Version TC250, die sehr selten ist (Quelle: Peter-Stroetman)

Die X6 Hustler unterschied sich vor allem durch die nach oben verlegte Auspuffanlage (Quelle: Peter-Stroetman)

Viele Ersatzteile der Suzuki T20 sind inzwischen selten und Preise ziehen an.

Die Suzuki T 20 Super Six gilt als sehr zuverlässiger Motorrad-Oldtimer und besitzt neben einem robusten Motor auch Nehmerqualitäten. Größere Schwachpunkte sind nicht bekannt. Für alle, die mit dem Oldtimervirus infiziert sind und einen alltagstauglich Klassiker suchen, mit dem an stilsicher unterwegs sein können, ist die T20 Super Six eine Empfehlung wert. Ihr schlichtes Design ist zweifelsohne zeitlos schön.

Noch heute verströmt die Suzuki T20 einen gewissen Charme (Quelle: Nippon-Classic.de)

Classic Data bewertet Exemplare in bedauernswertem Zustand mit 700 Euro und top restaurierte Maschinen mit ca. 4.400 Euro. Da die T 20 während ihrer Produktionszeit in Deutschland nicht offiziell erhältlich war, gibt es hierzulande nur wenige Offerten. Interessierte müssen sich daher in UK, in Holland, in den USA oder in Australien umschauen. Die Angebote reichen dort von unvollständigen Restaurationsobjekten für wenige Euro bzw. Pfund oder Dollar bis hin zu restaurierten Oldtimern im 1A Zustand für über 6.000 Euro. Damit liegen die Marktpreise schon über offiziellen Bewertungen. Zudem kennen die Preise für gesuchte Klassiker in Deutschland seit Jahren nur eine Richtung, nämlich nach oben. Eine Suche im Ausland kann sich auch finanziell lohnen.

Da sich die Ersatzteillage schwierig gestaltet, sollte vollständigen Maschinen klar der Vorrang gegeben werden. Insbesondere sind Seitenverkleidungen, die Chromwangen am Tank, der Scheinwerfer und die Auspuffanlage nur noch schwer oder gar nicht mehr zu bekommen. Oberflächenrost lässt sich beheben, Durchrostungen kaum noch. Auch die Beschaffung von Motordichtungen und –lager ist nicht unproblematisch. Mögliche Geräusche vom Kupplungslager deuten auf ein Lagerspiel, welches sich im Leerlauf akustisch bemerkbar macht, aber kein Problem darstellt.

Offengelegt: Kupplung und Primärantrieb der T20 (Quelle: Peter-Stroetman)

Die einfache Grundkonstruktion stellt geübte Schrauber vor keine unlösbaren Probleme, viele Reparaturen können selbst durchgeführt werden. Das horizontal teilbare Motorgehäuse lässt sich beispielsweise ohne Spezialwerkzeug einfach demontieren. Englischsprachige Reparaturanleitungen lassen sich über eBay und Co. Beschaffen.

Eine Handvoll niederländischer und britischer Händler haben sich auf die T- und GT-Baureihe spezialisiert, die auch Teile für die T 20 vorhalten:

• Consolidated Motor Spares
• Classic Suzuki Parts
• Discountbikespares
• Crooks Motorcycles

Suzuki T20 technische Daten.