Yamaha XT 500 – Zeitlos schön und unverwüstlich

02Yamahas Verkaufsschlager mit einzigartiger Ausstrahlung

Kaum ein Motorrad weckte bei seinem Erscheinen so viele Emotionen wie die Yamaha XT 500 im Jahr 1976. Bei ihrer Vorstellung in Marrakesch bzw. der IFMA schlug sie ein wie eine Bombe und mauserte sich sofort zum Publikumsliebling. Niemand hatte vom bisherigen Zweitakt-Spezialisten eine waschechte Enduro mit Halbliter-Eintopf nach britischem Vorbild erwartet. Doch die Yamaha war technisch ihren englischen „Verwandten“ à la BSA oder Matchless weit überlegen. Mit der XT 500 hatte Yamaha erfolgreich den Sprung in die Viertakt-Welt gemeistert.

Anfang der 1980er Jahre gab es die XT 500 mit Alutank und gold-eloxierten Felgen (Foto: Nippon-Classic.de)

1976 konnte noch niemand den fulminanten Erfolg der Yamaha XT 500 absehen, aber in der 14 jähriger Bauzeit verkaufte Yamaha insgesamt knapp 128.000 Exemplare dieses Motorrades. Ca. 25.000 XT‘s fanden damals den Weg nach Deutschland. Mit 8.160 KBA-Registrierungen ist heute noch rund ein Drittel dieser Maschinen auf unseren Straßen angemeldet. In meinen Augen ist die XT 500 damit der „Landrover“ unter den Enduros. Als Yamaha 1989 das Ende der Baureihe ankündigte, strömten die Liebhaber der kernigen Enduro in Scharen zu den Händlern, um noch eine der heiß-begehrten Maschinen zu ergattern. Innerhalb weniger Wochen war die letzte Produktionsserie ausverkauft.

Schöne Yamaha XT 500 von 1978 (Foto: Nippon-Classic.de)

Was aber ist das Erfolgsgeheimnis dieses Oldtimers – damals wie heute? Im Unterschied zu mach anderem Motorrad versuchte die XT 500 nicht zu polarisieren. Vielmehr war es Yamaha gelungen eine langlebige und zuverlässige Technik mit einem einzigartigen und zeitlosen Design in Einklang zu bringen. Darüber hinaus überzeugte das Konzept der Yamaha XT 500 in der Praxis. Der Motor mit seinem unverkennbaren Charakter bot bereits viel Dampf bei niedrigen Drehzahlen ohne mit lästigen Vibrationen zu nerven.

Die Yamaha XT 500 vereint Kraft und geringes Gewicht (Foto: Nippon-Classic.de)

Der Dampfhammer konnte auch ohne Angst vor Prellungen oder sonstigen Verletzungen problemlos angekickt werden, was anfängliche Kritiker schnell verstummen ließ. Hinzu kommen ein exzellenter Fahrkomfort und eine durchdachte Ausstattung wie die in Gummi befestigten Blinker, die auch mal einen Ausrutscher verziehen. Es ist der stimmige Gesamteindruck, den auch Dietmar K. aus Bad Dürkheim bestätigt. Eigentlich wollte er seine `78er XT aus Zeitgründen verkaufen, aber „ich bin vor ein paar Tagen damit wieder gefahren. Das hat so viel Spaß gemacht, dass ich sie doch behalte.“ Ich kann ihn gut verstehen.

Sie mag Schotterpisten wie Landstraßen gleichermaßen (Foto: Nippon-Classic.de)

Yamaha XT 500 – der Weg ins Abenteuer

Spätestens mit den zwei Siegen bei der legendären Langstreckenrallye Paris-Dakar steht die robuste Japanerin für Offroad-Sport und Abenteuer pur. 1979 siegte der Franzose Cyril Neveu auf einer umgebauten Yamaha XT 500. Ein Jahr später holte sich Yamaha sogar einen Dreifachsieg beim härtesten Wüsten-Rallye. Aber auch auf dem europäischen Kontinent zeigte sich die Yamaha XT 500 beim Moto-Cross Grand Prix 1977 in Luxemburg mit Fahrer Bengt Aberg siegreich. Darüber hinaus gewann die XT 500 diverse Six-Days Rennen und eine Vielzahl von Enduro-Meisterschaften auf der ganzen Welt.

Je nach Zustand empfiehlt sich eine komplette Motorrevision (Foto: Nippon-Classic.de)

Viele Globetrotter bauten auf die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der Maschine und wandelten die XT mit großem Tank aus dem Zubehör zur Reiseenduro um. So verwundert es nicht, dass mit kaum einen anderen Motorrad beispielsweise der afrikanische Kontinent seinerzeit so intensiv bereist wurde, wie mit einer Yamaha XT 500. Inzwischen zum Klassiker geworden, steht die XT 500 für Eigenständigkeit, Individualität und Lagerfeuerromantik fern ab von befestigten Wegen. Bis heute hat die XT 500 nichts an ihrer Ausstrahlung verloren.

Die XT 500 fühlt sich im Wald wie im harten Gelände wohl (Quelle: Istvan Penzes)

Motor mit unverwechselbarem Charakter

Herzstück der Yamaha XT 500 bildete ein neu entwickelter Einzylinder-Viertakt-Motor, dessen Grundkonzeption Jahre später Honda (XL 500 S) und Suzuki (SP 370) für ihre Enduros ebenfalls aufgriffen. Mit 87 mm Kolbendurchmesser und 84 Millimeter Arbeitsweg kam der kurzhubig ausgelegte Single-Topf auf einen Gesamthubraum von 499 ccm. Der Zylinder bestand aus Leichtmetall und besaß eine eingeschrumpfte Laufbuchse aus Grauguss. Zeitgemäß war die obenliegende, per Kette angetriebene Nockenwelle, die über Schlepphebel die beiden Ventile betätigte. Die Ölversorgung realisierte Yamaha als Trockensumpfschmierung, bei der eine Ölpumpe von Eaton den Transport des notwendigen Schmierstoffs übernahm. Das 2,4 Litern fassende Öl-Reservoir wurde im oberen Hauptrahmenrohr untergebracht.

Für die Startprozedur hatten sich die Yamaha-Ingenieure etwas einfallen lassen. Neben dem Verzicht auf große Schwungmassen vom Schlage englischer Maschinen spendierten die Techniker einen Dekompressionshebel, um den Kolben ohne Motorverdichtung und Anstrengung zum Totpunkt zu manövrieren. Über ein Schauglass (sog. „Kick Indicator“) rechts am Zylinderkopfdeckel war bei richtiger Kolbenposition eine Markierung an der Nockenwelle sichtbar. Jetzt konnte der Motor mit einem Tritt auf den Kickstarter zum Leben erweckt werden. Der Leben spendende Kraftstoff floss durch einen Mikuni-Rundschiebervergaser mit 34 bzw. 32 Millimeter Durchlass und desmotromischer Schieberbetätigung – schön zu sehen an den beiden nach oben stehenden Gaszügen.

Schauglas mit „Kick Indicator“ zeigt die richtige Kolbenposition zum Antreten an (Quelle: Nippon-Classic.de)

Der Motor der Yamaha XT 500 ist ein robuster und leidensfähiger Genosse, der auch im härtesten Wüsteneinsatz seine Nehmerqualitäten unter Beweis stellte. Im Standgas blubbert er sonor vor sich hin und zieht quicklebendig und mit kernigem Sound aus dem Drehzahlkeller bis ca. 4.000 U/min spürbar hoch. Der XT-Motor entwickelt ein beachtliches Drehmoment von bis zu 34,3 Nm, welches bei 4.500 Touren anlag. Erst auf dem Weg zum roten Drehzahlbereich beschneiden die hierzulande versicherungsgünstigen 27 PS den mühelosen Vortrieb etwas. Die nach Deutschland importierten Maschinen erhielten einen kleineren Vergaserdurchlass und geänderte Vergaserdüsen. Ohne diese Leistungsbegrenzung wuchtete der Motor 33 PS an das Hinterrad. Die Dakar XT 500 Maschinen kamen in der letzten Ausbaustufe 1982 sogar auf 42 Pferdchen.

Auch wenn die nur 155 Kilogramm leichte Enduro maximal 126 km/h schaffte, fühlte sie sich zwischen 80 und 100 km/h als Reisegeschwindigkeit am wohlsten.

Der XT 500 Motor ist ein echter Dampfhammer – Durchzug garantiert (Foto: Nippon-Classic.de)

Der Rahmen diente auch als Öl-Tank

Beim Fahrwerk gingen die Konstrukteure keinerlei Kompromisse ein und bedienten sich bei der TT 500, die für reinen Offroad-Einsatz konzipiert gewesen war. Das Rückgrat des XT-Fahrwerks bildete ein Einrohrrahmen mit vor dem Motorgehäuse doppelten Unterzügen. Das obere Rahmenrohr diente gleichzeitig auch als Öltank für die Trockensumpfschmierung. Eine Blechwanne schütze den Motor der XT 500 vor ungewolltem Kontakt mit Geröll und Steinen.

Doppelte Gaszüge für desmotromische Schieberbetätigung im Vergaser (Foto: Nippon-Classic.de)

Vorn verrichtete eine sehr gut gedämpfte Telegabel mit 195 Millimeter Federweg und 36 mm dicken Standrohren ihren Dienst. Die hinteren Gasdruckfederbeine legten die Techniker äußerst schräg nach vorn geneigt an, um einen maximalen Federweg von 100 Millimeter zu erreichen. Leider geriet das Gewicht mit 155 Kilogramm für beherzte Geländereinsätze zu hoch aus. Die beiden 140 mm großen Simplex-Trommelbremsen gingen dafür souverän ihrer Arbeit nach und waren absolut ausreichend.

Die Telegabel der Yamaha XT 500 mit 195 mm Federweg (Foto: Nippon-Classic.de)

Behutsame Modellpflege der XT 500

Um die eingeschworene Fan-Gemeinde nicht zu verärgern, ging Yamaha sehr behutsam mit modellpflegenden Maßnahmen um. Zu den wichtigsten Stationen gehören:

• 1976 (Typ: 1N5 und 1E6): Markteinführung Ur-XT mit 27 PS, 6-Volt Elektrik und 34 mm Vergaser (BS 34 SS). Der Auspuffkrümmer war unter dem Motor verlegt. Markant ist der voluminöse Schalldämpfer vor dem rechten Federbein. Der Motorschutz fiel sehr klein aus.
• 1977 (Typ: 1UE): Neue Auspuffanalage mit hochgezogenem Krümmer. Einführung des „Kick Indicators“ rechts am Zylinderkopf. Vergaser wurde auf VM 32 SS umgestellt. Eine große Blechwanne ersetzt den mickrigen Unterfahrschutz.
• 1978: Die Telegabel erhielt Faltenbälge. Der Kettenschutz war ab sofort aus Kunststoff anstelle von Blech.
• 1980/1981 verwendete man Aluminium statt Stahlblech als Material für den Tank. Schön waren der polierte, zweifarbige Tank und die gold-eloxierten Felgen.
• 1986: Eine Umrüstung auf eine 12-Volt Lichtanlage erlaubte endlich auch mal Ausfahrten nach Sonnenuntergang. Ein eckiges Rücklicht bestimmte nun die Heckpartie.

Die erste XT 500 von 1976 mit voluminösem Schalldämpfer vor dem Federbein (Quelle: Yamaha Motor Europe)

Das Grundkonzept blieb, die XT 500 wurde aber regelmäßig weiterentwickelt (Quelle: Yamaha Motor Europe)

Ein Jahr später: neue Auspuffanlage und massiver Motorschutz (Quelle: Yamaha Motor Europe)

1982 brachte Yamaha die modernere XT 550 mit Vierventil-Zylinderkopf auf den Markt, die aber nie das urige Original in Frage stellen konnte. Nach Einstellung der Produktion der XT500 im Jahr 1989 sollte die Yamaha XT 600 die Nachfolge antreten. Den Legendenstatus erreichte diese Yamaha XT aber auch nicht.

XT 500 – Tipps zum Gebrauchtkauf

Wenn es eine Enduro mit echtem Kultstatus gibt, dann die Yamaha 500 XT. Als Oldtimer ist sie für mich eine ganz klare Kaufempfehlung, zumal gepflegte Exemplare in einem weitestgehend originalem Zustand von Jahr zu Jahr weniger werden. Wurden die Maschinen vor Jahren noch für kleines Geld gehandelt, so steigen die Preise wieder. Laut Classic-Data sind Exemplare in einem Topzustand 5.500 Euro wert. Die begehrten Ur-Modelle (Typ 1E6) liegen laut Liste etwas darüber, die Straßenpreise sogar deutlich. Oldtimer mit Zustandsnote 2-3 sollen rund 2.100 bis 3.400 Euro kosten. Tatsächlich bewegen sich die Marktpreise mindestens 500 Euro darüber. Leider ist es mit der Originalität nicht immer zum Besten bestellt. Bei professionell restaurierten Maschinen ist die künftige Wertsteigerung in der Regel bereits eingepreist.

Alles im Blick: gut ablesbare Rundinstrumente der XT 500 (Foto: Nippon-Classic.de)

Worauf ist zu achten? Grundsätzlich gilt der Motor aus äußerst robust und langlebig, was ihn aber nicht von Verschleiß befreit. Eine komplette Motorrevision deckt die Erneuerung bzw. Überholung aller Verschleißteile, wie Kolben, Kurbelwelle, Steuerkette, Ölpumpe, Lager, Dichtungen, Simmerringe ab. Der Auspuff galt als recht rostanfällig und die 6-Volt Elektrik als schwach.
Aufgrund einer sehr guten Ersatzteilversorgung und simplen Technik stellt die Yamaha XT 500 niemanden vor unlösbare Probleme. Zudem hilft eine große XT-Community weniger erfahrenen Schraubern gerne mit Rat und Tat weiter.

Bei Kedo in Hamburg gibt es nicht nur alle erdenklichen Ersatz- und Verschleißteile zu kaufen, sondern man bekommt auch den perfekten Service dazu. Für alle, die nicht selbst Hand die Maschine legen wollen: Meinold „Shorty“ Müller aus Blankenau hat sich auf die Reparatur und Restauration der Yamaha XT 500 spezialisiert.

Wem die XT 500 inzwischen zu teuer ist, wird vermutlich auch mit der Yamaha XT 250 glücklich, die ja auch auf 22 PS Leistung kommt, aber nur 124 Kilogramm wiegt.

Yamaha XT 500 technische Daten