Suzuki GT 125 – Wieselflinkes Leichtgewicht

Vom Rennsport auf die Straße

Mit der 125 ccm Klasse verbindet Suzuki seit über 50 Jahren eine ganze Reihe von Rennsporterfolgen. 1960 nahm der Motorradhersteller aus Hamamatsu erstmals beim Isle of Man TT-Rennen in der Achtelliter-Klasse teil. Drei Jahre später holte Hugh Anderson dort auf dem Mountain Course den Weltmeistertitel auf einer 125-er Suzuki. Dem bekannten deutschen Rennfahrer Dieter Braun gelang dann 1970 das gleiche Kunststück. Er gewann die Weltmeisterschaft auf einer vier Jahre alten Werks-Suzuki 125 RT Twin.

Ansporn genug für Suzuki die Erfahrungen aus dem Rennsport in die Serienfertigung zu übertragen. Denn die bisher als „Colleda“ vermarkteten 125 ccm Modelle wirkten mit ihren Pressstahlrahmen und Büffeltanks inzwischen altmodisch. Den Anfang der neuen Generation mit Parallel-Twin und Stahlrohr-Chassis machte 1967 die T125, welche äußerlich der T20 sehr ähnlich sah. Zwei Jahre darauf präsentierte Suzuki die T125 Stinger mit Sloper-Motor und hochgezogener Auspuffrohren.

Mit der GT 125 zog Suzuki in das lukrative 125-er Segment ein (Quelle: Jean-Noel Chauvelot)

Erst spät entschloss sich Suzuki der GT 250 ein kleineres Schwestermodell in der Achtelliter-Klasse zur Seite zu stellen. Hierzulande mussten potentielle Käufer bis 1974 warten. Nach oben war die Modellpalette seit 1972 mit der Suzuki GT 380, GT 550 und dem bekannten „Wasserbüffel“ GT 750 komplettiert.

Mit einem Preis von 2.870 DM orientierte sich das neue Einsteigermotorrad an all jene, die ein günstiges Fortbewegungsmittel suchten, welches sich im Stadtverkehr und auf der Landstraße heimisch fühlte. Das lukrative 125-er Segment konnte und wollte Suzuki nicht allein der Konkurrenz überlassen. Während Yamaha (RD 125 DX), Zündapp (KS 125 Sport) oder Herkules (K 125 S) mehr Leistung boten, reizte die GT 125 die spätere Versicherungsklasse von 10 bis 17 PS mit 14,2 PS nicht voll aus. Allerdings glich sie dieses Defizit mit einem geringen Leergewicht und einem drehfreudigen Motor aus. Ebenfalls in die 10 PS Klasse zog Kawasaki 1977 mit der KH 125 und ihrer genialen Drehschiebersteuerung ein, allerdings mit einem Einzylinder-Motor. 1978 löste die GP 125 mit Einzylinder-Motor das GT-Modell ab. Die Fahrleistungen erreichten aber nicht mehr das Niveau der GT 125.

GT 185 Klon: Suzuki GT 125 (Quelle: Mike RICKETTS)

Quirliges Motörchen mit Atemnot.

Technisch teilt sich die kleine Gran Tourismo die Gene mit der GT 185. Auch optisch meint man es mit einem geschrumpften Exemplar des größeren Modells zu tun zu haben, wenn man über die Heckpartie hinwegsieht.

Der luftgekühlte Zweizylinder-Zweitaktmotor mit Schlitzsteuerung und Umkehrspülung verfügte über quadratisch ausgelegte Brennräume. Bohrung und Hub betrugen jeweils 43 mm. Bei einer Verdichtung von 6,8 :1 schöpfte der Motor aus seinem 124 ccm großen Hubraum eine maximale Leistung von 14,2 PS bei 9.500 U/min. Hochgerechnet kommt das Aggregat zwar auf eine enorme Literleistung von 116 PS. Es muss aber nicht extra erwähnt werden, dass weder schaltfaules Fahren, noch spritzige Ampelstarts zu den Stärken der kleinen Suzi gehörten. Erst ab ungefähr 8.000 U/min begann der Motor seine Leistung „erlebbar“ auf die Straße zu übertragen, was die kleine Drehorgel geräuschvoll quittierte.

Der Motor der Suzuki GT 125 kam auf eine Literleistung von 116 PS (Foto: Mike Ricketts)

Zwei Mikuni-Rundschiebervergaser mit je 18 Millimeter Durchlass (VM 18 SC) sorgten für die Aufbereitung des Kraftstoff-Luftgemischs. Allerdings mochte der Motor kein schlechtes Wetter, wie MOTORRAD in der Ausgabe 9/1975 attestierte:

„Bei andauernder Regenfahrt setzten sich die beiden Luftfilter zu, und der Motor bekam Atemnot.“

Wenig überraschend sind die technischen Zutaten des Triebwerks. Die beiden Kolben verrichteten ihre Arbeit in Laufbuchsen aus Grauguss, die in den beiden Leichtmetallzylindern eingezogen waren. Die gepresste Kurbelwelle war in vier Rollenlagern eingefasst, die Kolbenbolzen und Pleuelfüße jeweils mit Nadellagern versehen. Als praktisch erwies sich die horizontale Teilung des Motorblocks. Die seit Jahren bewährte CCI-Öleinspritzung versorgte die beweglichen Teile im Motor mit dem lebenswichtigen Schmierstoff. Dabei arbeitete die Ölpumpe last- und drehzahlabhängig, so dass auch bei längeren Bergabfahrten immer eine ausreichende Schmierung sichergestellt war. Anders als bei den hubraumstärkeren Modellen saß der Einfüllstützen zum 1,2 Liter fassenden Frischöltank unter der Sitzbank.

Die Suzuki GT 125 gehörte mit 74.000 Maschinen zu den Beststellern (Quelle: Mike RICKETTS)

Fahrwerk ohne Kritik.

Die vollgetankt 122 Kilogramm leichte Maschine erreichte im Solobetrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 120 bis 130 km/h. Das Fahrwerk, bestehend aus Einrohrrahmen, 30 mm Teleskopgabel vorn und konventioneller Rohrschwinge mit fünffach verstellbaren Federbeinen hinten, war den gebotenen Fahrleistungen in jeder Hinsicht gewachsen und galt als leicht beherrschbar. Über alles maß die Maschine 1.915 mm und hatte einen Radstand von 1.230 mm. Etwas unglücklich war die Befestigung der hinteren Fußrasten an der Schwinge der 125 Suzuki.

Die vordere hydraulische Scheibenbremse mit 250 mm Durchmesser erwies sich als gut dosierbar. Hinten verzögerte eine 130 mm große, über Gestänge betätigte Trommelbremse.

GT 125 Kaufberatung.

Die Suzuki GT 125 gehörte der Bestenliste im 125 ccm Segment an, was sich auch in über 74.000 verkauften Maschinen widerspiegelte. Trotz hoher Verkaufszahlen ist sie in den Gebrauchtwagenbörsen eher selten zu sehen. Die Preisspanne dort reicht von 850 Euro als Restaurationsbasis bis hin zu 3.500 Euro für Exemplare in sehr gepflegten Zustand, die nur wenige Kilometer auf der Uhr haben.

Die typischen Zweitakter-Probleme nach langen Standzeiten gelten auch für den kleinen Oldtimer (Tipps gibt es unter GT 250).

Suzuki GT 125 technische Daten.