Honda CB 400 N – Verkaufsschlager in der 400er Klasse

Die Vorgängerin CB 400 T mit ihrem eher gedrungenen Look fristete nur ein kurzes Dasein in den Verkaufsräumen der Händler. 1978, gerademal ein Jahr nach Markteinführung, präsentierte der weltgrößte Motorradhersteller die neue Honda CB 400 N mit schnittiger Optik. Mit Stolz verkündete das sogenannte „Euroline“-Design die Zukunft der neuen Formensprache. Tank, Seitendeckel und Heckpartie wirkten als geschlossene Einheit.

CB 400 N löste nach nur einem Jahr die CB 400 T ab

Die interne Typenbezeichnung „T“ blieb allerdings weiterhin bestehen, was auch für die zeitlich parallel ersetzte 250er galt. Teilweise führen noch heute Typen- und Verkaufsbezeichnung („T“ vs. „N“) zu Irritationen.

Zum Design der Honda CB 400 N gehörten auch die neunen Comstar-Felgen (Quelle: Honda Motor Co.)

Aufgrund der teuren Versicherungsklassen bot Honda die CB 400 N in Deutschland in einer auf 27 PS gedrosselten Motorvariante an. Offen leistete der Motor 43 PS. Die Leistungsreduktion erfolgte bereits werkseitig durch eine geänderte Nockenwelle (Ersatzteil-Nummer: 14101-413-711). Entschärfte Nocken ließen die Einlassventile „nur um 4,5 Millimeter in den Zylinderkopf eintauchen statt der sonst üblichen 8,8 Millimeter“ (Quelle: MOTORRAD 04/1981). Die scharfe Nockenwelle (Teilenummer: 14101-443-010) konnte aber leicht für unter 200 DM beim Händler bezogen werden.

Mit den 1976/77 hierzulande geänderten Versicherungsbedingungen erfolgte die Einstufung eines Motorrades nicht mehr nach dem Hubraum, sondern nach der Leistung des Motors. Mit 27 PS fiel die Mittelklasse-Honda in die mittlere Versicherungsklasse für Motorräder mit 18 bis 27 PS. Der Unterschied zur höheren Klasse konnte damals durchaus 800 D-Mark betragen. Im Jahr 1980 war die Honda CB 400 N mit 5.200 abgesetzten Fahrzeugen das meistverkaufte Motorrad in Deutschland.

„Vom Verkaufserfolg angespornt, offerierte Honda ein Jahr später die offene Version mit 43 PS auch den deutschen Käufern“, fasste MOTORRAD 1981 die Entwicklung zusammen.

Ab 1980 versuchte Suzuki mit der neuen GSX 400 und modernem Vierventil-Motor der beliebten Honda das Wasser abzugraben, jedoch an den Verkäufen gemessen nur mit mäßigem Erfolg.

Zuverlässiger und kultivierter Motor

Der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Motor der Honda CB 400 N ist mit 70,5 x 50,6 mm Bohrung bzw. Hub kurzhubig ausgelegt. Das Triebwerk schöpfte aus einem Hubraum von 395 ccm eine Leistung von 27 PS bei 7.500 U/min bzw. offen 43 PS bei 9.500 U/min. Die Verdichtung lag bei 9,3 :1. Das maximale Drehmoment betrug 33 Nm bei 8.000 U/min. Gespeist werden die beiden Brennräume von zwei Keihin-Zentralschwimmervergasern (VB 31 B) mit jeweils 32 mm Durchlass. Eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle überträgt via Kipphebel die Nockenbewegung auf die insgesamt sechs Ventile.

Die Honda CB 400 N galt als zuverlässig und robust (Quelle: Honda Motor Co.)

Der gedrosselte Parallel-Twin ist zwar zuverlässig, allerdings auch sehr schmalbrüstig: Mit ca. 170 Kg Trockengewicht in Kombination mit der geringen Motorleistung erreichte die CB 400 N eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 140 km/h. Die offene 43 PS Version war immerhin mit 175 km/h angegeben.

Das Fahrwerk bestand aus einem Einrohrrahmen aus Stahl, der unten offen war und den Motor als mittragendes Element integrierte. Eine Telegabel mit 33 mm Standrohren und 139 Millimeter Federweg übernahm Führung und Federung des Vorderrades. Die hinteren Federbeine waren fünffach verstellbar und sorgten für einen Federweg von 96 Millimeter. Die frühen Modelle verfügten vorn zunächst über eine hydraulische Scheibenbremse, später über eine Doppelscheibenbremse. Die hintere Trommelbremse zog sich durch die Baureihe hindurch.

Technischen Neuerungen der CB 400 T beibehalten

Die technischen Neuerungen der Honda CB 400 T behielt das Nachfolgemodell bei:

• Zwei von einer Kette angetriebene Ausgleichswellen garantierten eine schwingungsfreie Leistungsabgabe in allen Drehzahlbereichen, verkündete Honda damals. Bis auf leichte Motorvibrationen im Bereich des Lenkkopfes und der Heckpartie funktionierte das in der Praxis wirkungsvoll.
• Der Drei-Ventil-Zylinderkopf hatte zwei Einlassventile und ein Auslassventil je Zylinder.
• Honda hatte eine unterbrecherlose Kondensatorzündanlage selbst entwickelt. Die C.D.I getaufte kontaktlose und wartungsfreie Zündung war gegenüber den früheren kontaktgesteuerten Zündungen nicht mehr als Batterie-Spulen-, sondern als Generator-Spulen-Zündung konstruiert. Diese war nun unabhängig von der Batterie.
• Die ComStar-Felgen aus gepressten Leichtmetallblechen läuteten das Ende der klassischen Drahtspeichenräder ein und ermöglichte die Verwendung von schlauchlosen Reifen.

Tacho und Drehzahlmesser bekamen ein gemeinsames Gehäuse (Quelle: Honda Motor Co.)

Tipps für den Gebrauchtkauf und Preisspiegel

Trotz der Verkaufserfolge jener Tage fehlt der Honda CB 400 N der besondere Charme, den ein Oldtimer ausmacht. Sie galt damals als einfach zu beherrschendes, aber auch unspektakuläres Motorrad. Fahrschulen und Anfänger griffen daher gerne auf sie zurück.

In der sechsjährigen Produktionszeit verkaufte Honda in Deutschland ungefähr 27.000 Maschinen dieses Modells. Das Kraftfahrtbundesamt führt 2013 knapp 5.200 registrierte Motorräder. Das Angebot ist entsprechend üppig, was auch die Preise niedrig hält. Gebrauchtmotorräder gibt es schon ab 450 Euro. Das obere preisliche Ende liegt bei ca. 2.200 Euro (Verhandlungsbasis).

Grundsätzlich gilt die CB 400 als zuverlässig und robust. Technische Mängel betreffen vor allem die Ventilschaftdichtungen und Ventilsitze. Die Dichtungen finden sich als Ersatzteile in diversen Ersatzteilbörsen. OEM Ersatzteile werden aber zunehmend knapp. In den letzten Baureihen der CB 400 N waren werksseitig Zylinderschrauben verbaut, die nur einmal verwendet werden konnten und heute als Ersatzteil kaum noch zu haben sind.

Bei Motorlaufleistungen von über 30.000 Kilometern ist davon auszugehen, dass Kolben und Zylinder ihre Verschleißgrenze erreicht haben. In der Folge entweichen Abgase über die Motorentlüftung und der auf das Kurbelgehäuse wirkende Kompressionsdruck führt zu Ölleckagen. Abhilfe verschaffen entsprechende Kolben in Übergrößen von +0,25 mm bis +1,0 mm. Bei deutlichen Laufspuren sollten die Zylinder ebenfalls ausgeschliffen werden. Beachtung verlangen auch Ölfilter und Sieb, um Motorschäden vorzubeugen. Die Aufmerksamkeit auf Rost zu lenken ist selbstredend. Insbesondere waren die beiden Auspuffrohre sehr rostanfällig. Materialstärke und Qualität des Chromes ließen zu wünschen übrig.

Die Auspuffanlage der Honda CB 400 N ist rostanfällig (Foto: Nippon-Classic.de)

Technische Daten Honda CB 400 N