Suzuki GS 1000 – Langstreckenläufer mit Rennsport-Genen

Für die Suzuki Motor Company war die Konkurrenz Ende der 1970er Jahre erdrückend. Die potentesten Vertreter in der Motorrad-Oberklasse hießen Kawasaki Z 1300, Yamaha XS 1100 und Honda CBX 1000, die vor Hubraum und Leistung nur so strotzten. Zudem steckte dem drittgrößten Motorradhersteller das R5 Rotary Desaster noch tief in den Knochen. Wirtschaftliche Erholung versprachen die beiden GS-Modelle Suzuki GS 400 und GS 750, die erfolgreich 1976 ihr Debüt feierten und sich schnell zu Bestsellern mauserten. Im Herbst 1977 stellte Suzuki schließlich sein erstes Superbike mit 1.000 ccm Hubraum vor. Dem Prototyp der Messe folgte Anfang 1978 die offizielle Markteinführung der Suzuki GS 1000 – auch hier in Deutschland.

Die Basis des schlanken und schnörkellosen Motorrads stammte von der GS 750. Vergrößerte Brennräume und eine damit einhergehende Leistungssteigerung auf 90 PS versprachen bei identischem Gewicht überaus sportliche Fahrleistungen. Um diesen Ansprüchen auch jenseits von 200 km/h gerecht zu werden, spendierte Suzuki der GS 1000 ein verbessertes Fahrwerk. Die sprichwörtliche Zuverlässigkeit war bereits von den kleineren GS-Modellen bekannt. So verwundert es nicht, dass viele GS 1000 Fahrer über die Jahre weit über 100.000 Kilometer mit ihren Maschinen zurücklegten. So berichtet PETER SEIBT:

„Dieses Motorrad war wohl das zuverlässigste, was die Motorrad-Industrie bis zu der Zeit hergestellt hatte! Ich habe diese Maschine 150.000 Kilometer in fünf Jahren gescheucht und das Ganze ohne schwerwiegende Probleme.“

Er spulte mit seiner Suzuki GS 1000 lange Touren nach Norwegen, Jugoslawien und Griechenland ab. Auf einer Tour durch die Türkei begann der Tacho seiner Suzi wieder von Null an zu zählen.

Mit der GS 1000 baute Suzuki eines der besten Motorräder vor 40 Jahren (Foto: Nippon-Classic.de)

Yoshimura Rennsport-Erfolge mit der Suzuki GS 1000

Aber auch auf der Rennstrecke verbuchte die GS 1000 unter Regie von Hideo „Pops“ Yoshimura beträchtliche Erfolge. Die 1978 begonnene Liaison Suzuki/Yoshimura war von Anfang an erfolgreich. So gewann Steve McLaughlin noch im gleichen Jahr das Superbike-Rennen in Daytona auf einer Yoshimura GS 1000 mit getuntem Motor und eigens entwickeltem Chassis. 1980 verbuchten Wes Cooley und Graeme Crosby Erfolge bei AMA Superbike Championship auf einer R 1000 GS Yoshimura. Dieses positive Image transferierte Suzuki allzu gern auf sein Sondermodell GS 1000 S (die sog. „Wes Cooley“-Replica) mit Cockpitverkleidung, Zusatzinstrumenten und zweifarbiger Sonderlackierung.

GS 1000 Motor – vehemente Leistungsentfaltung und exzellentes Leistungsgewicht

Herzstück der Suzuki GS 1000 bildet ein fahrtwindgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor aus dem Suzuki-Baukasten. Der DOHC-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen besaß ein durchdachtes und wartungsfreundliches Design. So verfügte die Nockenwellen-Steuerkette über einen automatischen Kettenspanner (von Suzuki „Posispanner“ ganannt). Die Ventile konnten bei Bedarf leicht eingestellt werden. Ohne zeitaufwändigem Ausbau der Nockenwellen mussten nur die Tassenstößel heruntergedrückt werden, um an die Einstell-Shims zu gelangen, die es in Stärken von 2,15 bis 3,10 Millimeter gab.

Modernes und wartungsarmes DOHC-Triebwerk der Suzuki GS 1000 (Foto: Nippon-Classic.de)

Gegenüber der GS 750 legten sowohl Bohrung als auch Hub bei der Tausender zu. Mit 70 x 64,8 Millimeter kam der Reihen-Vierzylinder auf exakt 997 ccm Hubraum und leistete 90 PS bei 8.200 U/min. Durch ein überquadratisch ausgelegtes Hub-Bohrungs-Verhältnis hielt Suzuki die Kolbengeschwindigkeit und damit den Verschleiß gering, denn Langlebigkeit war eine der Vorgaben an die Entwicklungsingenieure der GS 1000. Das Drehmoment legte auf 83,6 Nm bei gerade einmal 6.500 U/min spürbar zu, so dass das Durchzugsvermögen der GS 1000 im 3. bis 5. Gang auf oder sogar über dem Niveau der Konkurrenz lag. Bei einem Leergewicht von (nur) 233 Kilogramm musste der Gigant lediglich 2,58 Kilogramm pro PS in Bewegung versetzen. Respekt! Und mit 210 bis 220 km/h lag die Höchstgeschwindigkeit der GS 1000 nur leicht unter den Spitzenwerten in jener Hubraum-Klasse.

Mit über 90 PS und 83 Nm hatte der Motor Leistung in allen Lebenslagen (Foto: Nippon-Classic.de)

Vier Mikuni-Rundschiebervergaser mit jeweils 26 mm Durchlass (Typ: VM 26 SS) jagten circa 8 Liter pro 100 Kilometer durch die Düsen in die Brennräume. Klassisch und gewichtsersparend atmete der Motor über eine Vier-in-zwei-Auspuffanlage aus. Im Gegensatz zur GS 750 ließ sich die Suzuki GS 1000 nur mit E-Starter zum Leben erwecken.

Unterhalb der Fußrasten befinden sich die Sammler der 4-in-2 Auspuffanlage (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Kraftübertragung zum Hinterrad übernahm eine wartungsfreundliche Einfach-Rollenkette, bei der Gummiringe zwischen den Laschen das Schmiermittel in der Kette hielten und Verschmutzung außen vor. Ab Mai 1980 (GS 1000 G) übernahm ein Kardanantrieb diese Aufgabe.

Fahrwerk mit Luftunterstützung und sturem Geradeauslauf

Der schwere GS 1000 Motor saß in einem Doppelschleifenrahmen aus nahtlosen Hochspannungsstahlrohren, der von der GS 750 bekannt und ausreichend versteift war. Im Unterschied zum kleineren Schwestermodell spendierten Suzukis Ingenieure der 1000er längere Federwege (vorn: 160 Millimeter, hinten: 95 Millimeter) und einen auf 1.505 Millimeter (+15 mm) gewachsenen Radstand. Suzuki-typisch sorgte eine nadelgelagerte Hinterradschwinge für eine spielfreie Führung und stabile Kurvenlage. Die Gabelstandrohre legten von 35 auf 37 Millimeter Durchmesser zu und die Bereifung war größer dimensioniert.

Das GS 1000 Fahrwerk arbeitet mit Luftunterstützung und überzeugt mit sturem Geradeauslauf (Foto: Nippon-Classic.de)

Der lange Radstand und die exzellente Fahrwerksabstimmung bescherten der Suzuki GS 1000 einen stabilen Geradeauslauf. Auch wenn sie nicht zu den kurvenwilligsten Motorrädern dieser Klasse gehörte, blieb sie in Kurven äußerst spurstabil. Pendelschwingungen auf schlechtem Untergrund waren ihr fremd. Die mit zusätzlicher Luftunterstützung arbeitenden Dämpferelemente trugen zu diesem Gesamteindruck maßgeblich bei. Insgesamt bot die Maschine einen guten Kompromiss aus Sportlichkeit und Fahrkomfort.

Nicht ganz optimal war die Sitzposition für den Fahrer, der sich weit nach vorn zum schlecht gekröpften Lenker beugen musste. Drei Scheibenbremsen mit jeweils 275 Millimeter Durchmesser boten dem 255 Kilogramm schweren Brocken bei Bedarf Einhalt. Optisch gefiel die im Vergleich zur 750er gestrecktere Linie. Tank, Sitzbank und Heckstummel bildeten nahezu eine Linie. Praktisch, der Bürzel hinter der königlichen Sitzbank verstaute das werkseitig mitgelieferte Bordwerkzeug und integrierte die Rückleuchte.

Mit 230 Kg trocken ist die Suzuki GS 1000 eine imposante Erscheinung (Foto: Nippon-Classic.de)

Modellentwicklung und Versionen

Wie bei anderen GS-Maschinen auch, besaß die Suzuki GS 1000 teilweise länderspezifische Unterschiede. Im Laufe der vierjährigen Bauzeit entwickelte Suzuki das Modell ständig weiter und brachte verschiedene Versionen und Sondermodelle auf den Markt.

• 1978 hatte die Suzuki GS 1000 zunächst Drahtspeichenfelgen und hydraulisch arbeitende Dämpfer-Elemente. Da europäische Motorradfahrer mit der Zeit gingen, erwarteten sie Alugussfelgen, die Suzuki ab Mai anbot. Trotz 7 Kilogramm Mehrgewicht, war die GS 1000 E nur rund 2 Kg schwerer als eine vergleichbare Suzuki GS 750. Für Telegabel und Federbeine kam Luftdruckunterstützung dazu.
• 1979 gab es mit der GS 1000 D wieder eine Version mit Drahtspeichenrädern, die parallel angeboten wurde. Als sportlichste Version gesellte sich das Sondermodell GS 1000 S mit blau-weißer bzw. rot-weißer Sonderlackierung, einer Halbverkleidung und Zusatzinstrumenten im Cockpit dazu. Sie war die schnellste Vertreterin.
• 1980 kam die GS 1000 L hinzu, die sich an Chopper-Fahrer richtete. Sie besaß eine andere Telegabel, einen Tropfentank, eine Stufensitzbank, einen „High-Riser“-Lenker. Durch die andere Fahrwerksgeometrie wuchs der Radstand auf 1.525 Millimeter.
• 1981 änderte Suzuki das Antriebskonzept. Die GS 1000 G kam mit Kardanwelle daher. Neben eckigen Blinkern, bot sie gelochte Bremsscheiben, lackierte Seitendeckel und einen vor den Instrumenten gut platzierten Choke.

Dämpfer mit Luftunterstützung. Im Heckbürzel befindet sich das Bordwerkzeug (Foto: Nippon-Classic.de)

Bereits 1980 ging die Entwicklung in Hamamatsu unaufhaltsam weiter. Obwohl die Zweiventil-Versionen noch produziert und verkauft wurden, stellte Suzuki bereits die auf 1.075 ccm Hubraum gewachsene GSX 1100 E mit neuem 16-Ventil-Zylinderkopf und geänderten Brennräumen vor. Und damit nicht genug, erhob sich die GSX 1100 S mit dem Katana-Design zum neuen Flaggschiff.

Die Suzuki GS 1000 im Gebraucht-Check

Die Suzuki GS 1000 überzeugt in der Oldtimer-Liga durch mehrfach bewiesene Langlebigkeit und Zuverlässigkeit. Da sie nicht für die City-Spritztour gedacht war, bewegen sich die Laufleistungen der meisten angebotenen Exemplare zwischen 40.000 bis 100.000 Kilometer. Alles darunter dürfte die Ausnahme bilden. Da die Technik schon damals extrem ausgereift gewesen war, spielen hohe Laufleistungen jedoch nur eine untergeordnete Rolle. Die Verarbeitungsqualität des alltagstauglichen Klassikers ist sehr hoch und die Ersatzteilversorgung noch unproblematisch. Einzig das eine oder andere Spezialwerkzeug dürfte für Selbstschrauber zum Engpassfaktor werden. Hier weiß aber die Community mit Konstruktionsplänen zu helfen.

Die Suzuki GS 1000 überzeugte 1979 mit hervorragender Verarbeitungsqualität (Foto: Nippon-Classic.de)

Classic-Data bewertet diesen Klassiker in einem makellosen Zustand (Note 1) mit 4.500 Euro und damit deutlich oberhalb einer GS 750. Restaurierungsbedürftige Oldtimer (Note 5) gibt es um die 400 Euro. Auch die Marktpreise in den einschlägigen Gebrauchtwagenbörsen reflektieren diese Preisniveaus. Die Suzuki GS 1000 S, exklusives Sondermodell zu Ehren von Wes Cooley, ist heute nur noch sehr selten zu finden.

So richtig kritische Problemstellen kennt die GS 1000 nicht. Originale Gabel-Simmerringe sollten im Rahmen einer Durchsicht gewechselt werden. Gleiches gilt für die üblichen Verschleißteile wie Batterie, Reifen und Kette. Ist die Mikuni-Vergaserbatterie gereinigt und richtig synchronisiert sein, sollte Ruhe herrschen. Bei höheren Laufleistungen empfiehlt es sich die Motorkompression zu prüfen und bei Bedarf Kolbendichtringe, Kurbelwellendichtringe und Ventilschaftdichtungen zu erneuern.

Die Instrumente der GS 1000 waren ergonomisch angewinkelt (Foto: Nippon-Classic.de)

Dirk, der auf seiner Seite KASUDUC Kult-Bikes über den Umbau seiner GS schreibt, berichtet von einem eingelaufenen Kupplungskorb, den er nach Umbau des Primärrades von der GSX entliehen hat. Baukastenprinzip sei Dank. Martin Graner von suzuki-classic.de hält Tipps und Tricks parat.

Die meisten Ersatzteile gibt es bei Classic Suzuki Parts (www.classicsuzukiparts.nl), www.cmsnl.com oder www.motorradteile-service.de.

Suzuki GS 1000 technische Daten