Suzuki GSX 750 Katana – respekteinflößend und polarisierend

1980 stellte Suzuki die GSX 750 E vor und patzte mit der Maschine mächtig. Alles war kantig und hässlich. Und mit dem eckigen Scheinwerfer kam diese GSX trotz guter Technik beim Publikum einfach nicht an. Bei den Motoren lieferte Suzuki als eingefleischter Zweitakt-Hersteller mit den neuen Viertakt-Triebwerken von Anfang an perfekte Motoren ab und perfektionierten diese bei den GSX-Modellen Anfang der 80’er Jahre. Das DOHC-Triebwerk der Suzuki GSX war tatsächlich ein „Mords-Motor“, der allen gefiel. Die alten Zweitaktkonstruktionsprinzipien mit rollengelagerter  Kurbelwelle warf Suzuki mit Einführung der GSX 750 über den Haufen und stellte auf laufruhige, gleitgelagerte Wellen um.

Die Suzuki Katana war die Antwort auf die missglückte GSX 750 E (Quelle: Nippon-Classic.de)

Der Motor war zwar klasse, aber das Design Mist und die GSX 750 E wurde deswegen anfangs nicht gekauft. So beauftragte Suzuki Deutschland das Target Design-Team in Herrsching mit dem Entwurf eines sportlichen Modells auf GSX-Basis. Unter der Regie von Hans Muth, Hans Georg Kasten und Jan Olof Fellström baute das Target Design Team innerhalb von drei Monaten einen ersten Prototyp. Bei der späteren öffentlichen Vorstellung der Suzuki Katana 1980 gab es dann aber nur zwei Reaktion. Die einen fanden die Katana absolut hässlich, die anderen super. Dazwischen gab es nichts.

Die Katana wurde vom Target Design Team entworfen (Quelle: Nippon-Classic.de)

Für die damalige Zeit war das Katana-Design aufsehenerregend. Die spitze Halbverkleidung mit dem kurzen Windschild verschmilzt optisch mit dem Tank zu einer Einheit, der wiederum keilförmig in Richtung Fahrer zuläuft. Schalenförmig ummantelt das vordere Schutzblech den 19-Zoll-Reifen. Eins steht fest, die Suzuki Katana polarisiert – nicht nur im Design, sondern auch im täglichen Fahrbetrieb.

Spektakuläres Katana-Design mit spitzer Halbverkleidung (Quelle: Nippon-Classic.de)

Der GSX 750 Motor zählte zu den besten seiner Zeit

Um den sportlichen Charakter der Suzuki Katana zu unterstreichen, spendierten die Suzuki-Ingenieure dem luftgekühlten Vierzylinder-Motor eine kleine Leistungskur und kitzelten aus dem DOHC-Triebwerk nun 82 PS statt der 80 PS (GSX 750 E) – bei identischen 9.200 U/min – heraus. Die zusätzlichen zwei Pferdchen mobilisierten sie mit Hilfe einer erhöhten Verdichtung (9,8 statt 9,4) sowie größeren Vergaserquerschnitten (34 statt 32 Millimeter). Im Ergebnis stieg auch das maximale Drehmoment des Vierventilers von 63 auf 66 Nm an.

Die Technik der Suzuki Katana stammt von der GSX 750 (Quelle: Nippon-Classic.de)

In der Fahrpraxis präsentierte sich der Motor mit einer gleichmäßigen Leistungsabgabe von seiner besten Seite und drehte spielend leicht bis in den roten Bereich hoch. So kennt der Katana-Bändiger meist nur zwei Stellungen am Gasgriff – Null oder Eins. Mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit war auch das bevorzugte Revier des Sportlers klar umrissen. Die Suzuki Katana fühlt sich vor allem auf Autobahnen und schnellen Landstraßen wohl, nicht aber im wuseligen Stadtverkehr oder im engen Geläuf drittklassiger Landstraßen.

„Mit der GSX 750 S kannst Du einfach nicht langsam fahren, wenn Du es machst, schmerzt es. Die Suzuki Katana ist da wie eine Amazone mit Peitsche. Sie braucht eine harte Hand.“, bringt Besitzer Michael Bassmann seine Eindrücke im Gespräch mit Nippon-Classic.de auf den Punkt.

In der Suzuki Katana leistete der GSX 750 Motor 82 PS (Foto: Nippon-Classic.de)

Neueste Erkenntnisse in der Fahrwerkskonstruktion

Der zusätzlichen Leistungsspritze spendierten die Suzuki-Ingenieure der GSX 750 einen völlig neu-konstruierten Doppelschleifen-Rohrahmen. Besonders das Rahmenrückgrat der Katana wurde mit stabilen Querstreben und Knotenblechen zusätzlich verstärkt.

Die GSX 750 Katana gab es nur in silber mit blauer Sitzbank (Foto: Nippon-Classic.de)

Die neuesten Erkenntnisse in der Fahrwerkskonstruktion setzte Suzuki auch bei der Telegabel um, die nun mit vierfacher Dämpferverstellung und einem Anti-Dive-System aufwartete. Das „Anti Nose Dive Fork“ (ANDF) genannte System zweigt einen Teil des Bremsdrucks in das Dämpfersystem ab und schließt dabei ein Ventil. Bei einem scharfen Bremsmanöver verhärtete die Druckstufe in der Telegabel und das unangenehme Eintauchen wurde vermieden. Leider überzeugte das „ANDF“ (Anti Nose Dive Fork) anfangs einige Tester – wenn überhaupt – nur auf der Autobahn. Auf Landstraßen galt es als zu hart und wurde von den Besitzern häufig stillgelegt. Zu Unrecht, meint Michael Bassmann, denn seine GS 650 G hat identische Bremsen und kein „ANDF“. Die bremst deutlich schlechter.

Die Suzuki GSX 750 bekam ein Anti-Dive-System spendiert (Foto: Nippon-Classic.de)

In der Praxis entpuppte sich die Katana leider nicht als so handlich, wie sie es hätte werden können. Insofern verkaufte sich die Suzuki Katana im japanischen Heimatmarkt deutlich besser als hierzulande.

MOTORRAD fasste ihren Test der Suzuki Katana 1981 wie folgt [passend] zusammen: „..die 750er Katana hinterlässt einen deutlichen, reinen Eindruck: kompromisslos auf sportliches Fahren getrimmt, ohne Zugeständnisse in Sachen Komfort. Für diesen Einsatzzweck gelang Suzuki dieses Motorrad fast perfekt. Wer andere Qualitäten bei ihr sucht, liegt falsch.“

Mit etwas mehr als 430 zugelassenen Exemplaren ist die Suzuki Katana heute ein äußerst seltenes Classic Bike und ich freue mich, dass ich dieses top-gepflegte Exemplar vor die Linse bekommen habe.

Die Suzuki GSX 750 polarisiert – damals wie heute (Foto: Nippon-Classic.de)

Ein paar Fakten zur Katana

Produktion:

• 1981 bis 1982 (Serie 1, hier vorgestellt)
• 1982 bis 1983 (Serie 2)
• 1983 bis 1984 (Serie 3)
• 1984 bis 1986 (Serie 4)

Nummerierung (Rahmen):

• GR71A-100001 (Serie 1)
• GR72A-100001 (Serie 2)
• GR72A-115447 (Serie 3)
• GR72A-119922 (Serie 4)

Suzuki GSX 750 Katana – technische Daten