Tagebuch einer Kawasaki Z750 Restauration (Teil 1)

Im April 2016 begann die Restaurierung einer 37 Jahre alten Kawasaki Z750 Twin – möglichst originalgetreu, aber ohne pingelig zu sein. In erster Hand, mit etwa 77.000 Kilometer und bislang ohne größere Reparaturen stand eine gute Basis da – mit Patina, aber auch mit Gammel. Inzwischen sind die ersten drei Tankfüllungen nach der Restaurierung durch die Vergaser geflossen und die Vorfreude aufs nächste Frühjahr ist schon da, obwohl die Winterpause erst gerade begonnen hat. Eine Reportage von Carsten Kohlmeier-Beckmann über 5 Monate Garage statt Gartenarbeit.

3. April 2016: Es stinkt!

Alles fing mit Benzingeruch in der Garage an. Erst mal nichts Besonderes, denn da stehen neben den drei Motorrädern auch noch ein Benzinbesen und der immer müffelnde Kanister. Als es aber wochenlang trotz Kälte nicht besser wurde, habe ich dann mal genauer geschaut. Ja, da war so ein komischer Rand unter meiner Kawasaki Z750 B und bei näherem Hinsehen auch Spuren auf dem Motorblock. Ok, der Benzinhahn war zwar zu, aber offensichtlich hatte es die Dichtung zwischen Tank und Hahn zerbröselt.

Na gut, ein halber Liter wird wohl dann fehlen, mal nachsehen…tja, und damit hatte ich nicht gerechnet: 14 Liter waren verdunstet, der Tank meiner Z750 Twin war leer und gleichmäßig innen rostig . Die wechselnden Temperaturen und die hohe Luftfeuchtigkeit im Frühjahr  hatten ganze Arbeit geleistet.

Was tun? Die Kawasaki war in den letzten Jahren eigentlich nur noch sporadisch zum TÜV, zur Tankstelle und zu den lokalen Oldtimertreffen bewegt worden und war nach einer Restaurierung 1998 nicht mehr als nötig gepflegt worden. Immer fahrbereit, aber eben nicht der Augenstern.

5. April 2016: Die Entscheidung

Kommt sie nun weg oder gehe ich ran und restauriere sie richtig? Ich hatte im Vorjahr beim Oldtimertreffen im Freilichtmuseum am Kiekeberg das Maß der Dinge gesehen. Eine vollrestaurierte Kawasaki KH500 wurde dort wie frisch aus dem Laden gezeigt. Der Blick unter das Motorrad hatte es mir angetan – selbst da: Neuwertig.

Kann ich so etwas auch? Wie viel Aufwand ist das? Muss ich auch alles auseinandernehmen? Und ich hatte ja auch noch ein hausgemachtes spezielles Problem, dazu etwas später.

Bei dieser Entscheidung konnte ich natürlich meine besser Hälfte (im Folgenden kurz „bH“) nicht außen vor lassen, zumal die Z750B maßgeblichen Anteil daran hatte, dass wir zueinander gefunden haben. Ja, richtig – ich hab mal überlegt: Es gibt in unserem Haushalt nur ganz wenige Dinge, die ich schon vor meiner Frau hatte. Die Kawasaki Z750 B gehört dazu. Ich habe die Maschine 1979 neu in Rendsburg gekauft, aber da hatte sie (B3!) schon einen Winter beim Händler verbracht.

Ich: „Soll ich sie restaurieren?“

bH: „Was schätzt du denn, was das kostet?“

ich: „Schwer zu sagen. Aber ein höherer vierstelliger Betrag wird es werden.“ (Ich hatte die Restaurierung einer  Yamaha RD 350 bei Motorrad Classic in Erinnerung)

bH: „Hm, das streckt sich aber doch? Wie lange brauchst du denn wohl?“

ich: „Oha, wenn ich es richtig machen will, bestimmt zwei Jahre…“

bH: „Na – dann mach mal. Ist sowieso die Schönste in der Garage.“

Stimmt. Jetzt wieder. Aber dazu mehr:

7. April 2016: Bestandsaufnahme vor der Restauration

37 Jahre haben an allen Gummiteilen der Z750 Twin genagt.

Zwei Winter ohne Dach überm (Zylinder-)Kopf und eine knapp achtjährige Kinderpause zwischen 1990 und 1998 in einem feuchten Schuppen haben auch nicht gerade zur Verbesserung des Zustands beigetragen.

Der Tank hatte eine blöde Macke mittig obendrauf – eine Rosenschere musste unbedingt wissen, ob für sie auch die Gravitationsgesetze gelten – und einen Lackschaden durch das herausgequollene Benzin. Sehr eigenartig, ich kann es mir nur so erklären, dass das Benzin am Hahn ausgetreten, verdunstet und sofort am kalten Tank obendrüber wieder kondensiert ist und dort gewirkt hat. Hässlich jedenfalls.

Erste Maßnahme, unabhängig von allen anderen Arbeiten: Der Tank meiner Kawasaki Z750 B muss wieder rostfrei und geschützt sein. Ein Freund hatte tatsächlich eine Adresse von einem Spezialisten, der das Versiegelungszeugs, das man ja auch kaufen kann, professionell einbringt (d.h. mit Erhitzen, vorher sandstrahlen und reinigen und Geduld beim Versiegeln. Die 120 Euro, die er für seine Arbeit bekommen hat, sind sicher gut angelegt.

Mein hausgemachtes Problem: Irgendwann in den Achtzigern, als die ersten Gammelspuren den Motor verunzierten, dachte ich es sei schlau und dauerhaft, die Motordeckel einfach zu verchromen. Das wurde auch ordentlich gemacht und ich habe auch eine Menge Geld bezahlt – nur dauerhaft ist relativ. Die o.a. Klimabedingungen, Steinschlag und Zeit haben dafür gesorgt, dass die galvanische Schicht (aus Cu, Ni und Cr) sich teilweise vom Alu gelöst hat und das rohe Metall darunter eifrig korrodierte.

Bekommt man Chrom wieder runter? Und wie sehen die Seitendeckel aus Aluminium danach aus? Wie ist denn die Spannungsreihe eigentlich? Weia, Chrom ist edler als Alu, und erst recht edler als Magnesium, das wohl auch in der Legierung der Seitendeckel drin ist. Diverse Anfragen bei Sand- und ähnliches-Strahlern waren erfolglos – Alu zu weich, Chrom zu hart. Die Galvanisierer waren nicht ganz so ablehnend, aber man hörte schon raus, dass sie damit auch nicht so richtig vertraut sind. Es geht wohl, aber das Ergebnis ist zumindest nicht sicher.

23. April 2016: Die Restauration der Kawasaki Z750 Twin geht los

So, die Vergaser sind raus und zerlegt. Innen drin hat der ethanolhaltige Sprit ordentlich Spuren hinterlassen.

Glücklicherweise kann ein Freund ultraschallen – aber richtig: 30 Minuten bei 70°C mit wechselnden Frequenzen. Keine Chance für Grünspan, Benzolschmodder und Hexenpisse.

24. April 2016: Rückfrage im Forum

Ziemlich verunsichert wegen der Galvanik, habe ich dann im Twin-Forum, wo ich schon 2008 ganz kurz aktiv war, mal angefragt und blitzschnell freundlichen Rat, kompetente Information und auch Empfehlungen bekommen. Die Jungs im Z750 Twin-Forum bestechen durch Kompetenz und gelebte Netiquette. So habe ich das noch nirgends erlebt und ich freue mich jedes Mal, wenn wieder etwas Neues erscheint. Ich schaue inzwischen täglich mal rein.

Es hat noch etwas gedauert, bis ich die Teile dann zum Galvanisierer meines Vertrauens gebracht habe (Vorversuch: Blauverzinken aller nicht ersetzbaren Schrauben und Sonderteile wie Kettenspanner, Schwingenachse etc. für insgesamt 30 Euro war erfolgreich). Dazu später mehr.

1. Mai 2016: Die Elektrik kam raus

Die Elektrik ist ja immer ungeliebt und leider auch bei den Herstellern gerne etwas stiefmütterlich behandelt. Die Z750 Twin liegt da meiner Meinung nach im oberen Mittelfeld. Im Hinblick auf ihr Alter ist die Technik aber ok, die Verlegung ist im Vergleich zur BMW meiner besseren Hälfte aber eher schwach. Den Vergleich zur Guzzi muss die Kawasaki jedoch nicht scheuen. Wobei ich allerdings nur eine Guzzi Baujhar 1994 heranziehen kann. Vermutlich waren die Fahrzeuge aus Mandello di Lario zu Zeiten der Twins viel schlimmer.

Um mir den Wiederzusammenbau möglichst einfach zu machen, habe ich eine Menge Fotos gemacht und bereits beim Zerlegen begonnen, den Schaltplan auf den aktuellen Stand zu bringen. Das war nötig, weil ich wegen eines Kabelbruchs im Hauptkabelbaum mal ein paar Bypässe (mit anderen Farben) gelegt hatte und die katastrophale Lichtverschaltung durch zwei Relais von 10,3 Volt auf 11,8 Volt an der Scheinwerferbirne hochgezogen habe.

Wer immer sich ausgedacht hat, 5 Ampere fürs Fahrlicht von hinten nach vorn, dann wieder nach hinten, durch einen Vorwiderstand nach vorn rechts, von da nach vorn links und dann endlich zur Lampe zu leiten, sollte doch lieber was anderes machen als Motorradelektrik.

In der Garage sammeln sich nun die Teile. Um einen Überblick bei den ganzen Kleinteilen zu behalten, habe ich mir einen alten Setzkasten aus Wiking-Modell-Zeiten aufgehängt. Schrauben, Kleinstteile, Gummiteile etc. werden im Zusammenhang  fotografiert und kommen alle in beschriftete Behältnisse.  Sehr hilfreich!

Nach Fragen im Forum und einem sehr aufschlussreichen Telefonat mit Uwe (danke für deine Tipps) habe ich mich entschieden, entgegen anfänglicher Totalzerlegungsvisionen den Motor nicht zu demontieren. Kein Ölverlust, keine Vibrationen, kein Leistungsmangel – das Herz scheint ok und wird nicht operiert!

Mist. Aus einer Schwimmerkammer wollen beide Düsen nicht rausgehen und ich habe beide Schlitze vergurkt. Hilfe gibt’s – na klar – im Forum. Danke Michael, deine Schwimmerkammer hat mir einige graue Haare erspart.

5. Mai 2016: Es wird ölig

Das Motoröl ist raus und ich kann die Motordeckel an der Z750 abnehmen. Ab jetzt ist Handwaschpaste für Wochen mein bester Freund im Badezimmer. Ich fange mit der linken Seite an, die schmierigste Stelle ist erwartungsgemäß der Bereich ums Ritzel.

Glücklicherweise gibt es Bremsenreiniger – am Ende der Restaurierung werde ich 8 Dosen verbraucht haben. Wie bei vielen anderen auch, habe auch ich Schwierigkeiten, die Schraube für den Ölfilterdeckel mit normalem Werkzeug zu lösen und muss nach einer Nuss mit 6 (und nicht zwölf) Ecken suchen. Mit viel Gefühl kommt sie dann und ich bearbeite sogleich den vergniesgnaddelten Sechskant mit der Schlüsselfeile, um ihn wieder einigermaßen in Form zu bringen.

Im Deckel sitzt das Widerlager der Kupplungsschnecke. Für dessen Ausbau war dann das erste Mal der Schlagschrauber gefordert. Die beiden Kreuzschlitzschrauben waren vermutlich erst einmal gelöst worden, als die Teile zum Verchromen gingen. Dieses ziemlich billige Werkzeug hat mir noch zwei-, dreimal geholfen.

Beim Öffnen des Lichtmaschinendeckels an meiner Z750 Twin bekam ich dann kleine Panik: Wieso ist da so viel Öl? Auch hier war sehr schnell eine Antwort im Forum erhältlich und hat meinen Blutdruck gesenkt: Es gibt bewusst eine Verbindung zum Kurbelgehäuse, also alles richtig.

7. Mai 2016: Das Wetter ist mal gut

Deshalb ist heute draußen arbeiten angesagt: Die Auspuffrohre werden mit AKO-Pads, viel Bremsenreiniger und nicht ganz so viel Vergaserreiniger (der sich als noch besser lösendes Teufelszeug entpuppt) wieder auf Glanz gebracht. Allerdings hat diese (dritte) Originalauspuffanlage auch schon eine Durchrostung, die die letzten Jahre mit „High-Speed-Tape“ aus dem Flugzeugbau abgedichtet wurde.

Da das auf der Unterseite ist, und weil der Prüfer ja nicht wie beim Auto von unten schaut, war das bislang kein Thema bei der HU. Mal sehen, ob das in Zukunft auch noch klappt oder ob ich mich nach einer Ersatzanlage umsehen muss. Das High-Speed-Tape ist übrigens mindestens so haltbar wie der Auspuff: Das Tape wird für Reparaturen an der Außenhaut von Verkehrsflugzeugen verwendet.

Die Schaltereinheiten an den Lenkerenden habe ich beim letzten Zerlegen mit Sprühfett geflutet. Zu sehr war mir noch der Kurzschluss in Erinnerung, der die Elektrik in einem sieben Kilometer langen, fast stockfinsteren norwegischen Tunnel lahmgelegt hatte. Damals war nach langer Regenfahrt genug Wasser im Lenkerende, dass es beim Fernlicht einschalten einmal kurz gefunkt hat – genug für die Hauptsicherung. Das Fett war zwar inzwischen fest und braun verfärbt, hat aber jahrzehntelang seine Aufgabe erfüllt.

Zum ersten Mal schaue ich mir gezielt die Ein- und Auslasskanäle an und poste die Fotos davon im Forum. Ich habe keine Ahnung, ob das, was ich da sehe, ok ist oder ob es doch nötig wird, am Ventiltrieb oder am Kopf etwas zu tun. Entwarnung, die  Jungs im Forum sind sich einig – alles im grünen Bereich, eine Flasche Ventilreiniger in der ersten Tankfüllung sollte reichen.

15. Mai 2016: Ich baue den Motor an meiner Z750 Twin aus

78 Kilogramm wiegt der Motor der Z750 Twin – das wusste ich. Also so viel wie möglich strippen, damit es leichter geht. Lima-Stator, Seitendeckel, Kopfdeckel und mindestens zwei Pfund Dreck und Ölschmiere – ein bisschen weniger als die 78 waren es dann wohl. Den Anlasser hab ich übrigens vergessen vorher auszubauen.

Ich hatte mir in der Woche zuvor ein Tragegestell gebaut, das einerseits einen sicheren Stand auf der Werkbank garantiert, andererseits den Transport des Motors zum Trockeneisstrahler erleichtert hat. Zu viert haben wir dann den Haufen Metall recht einfach ausgefädelt bekommen. Hatte ich schlimmer erwartet.

Das erste Paket mit Teilen, von denen ich schon im Vorwege wusste, dass ich sie benötige, ist eingetroffen. Es werden noch einige folgen…

18. Mai 2016: Telegabel und Lenkkopflager raus

Der Rahmen wird langsam einsam in der Garage…Schwinge, Ständer, Stoßdämpfer und Hinterrad sind noch dran, aber eigentlich nur, um eine Basis für den Ausbau der Lenkkopflager zu haben.

LENK-KOPF-LAGER…. ich erinnere mich mit Grausen an Ostern 1983. Eigentlich wollte ich fahren, aber ich war ja so blöd, am Karsamstagnachmittag noch „mal eben“ die da schon verschlissenen, originalen Lenkkopflager der Z750 Twin gegen Kegelrollenlager zu tauschen. Beim Einbau hab ich dann einen der Käfige zerstört – das war‘s dann mit Ostertour…

Diesmal ist es auch nicht viel besser. Nötig ist es: Die Kegelrollenlager sind ja schon sehr haltbar und müssen nur ganz selten raus, aber wenn, dann wird’s diffizil: Weil das Material des Außenrings nicht über den Bund im Rahmenrohr übersteht, findet man mit einem Werkzeug keinen Ansatzpunkt zum Austreiben.

Aber was soll’s, das Lager ist eh hin, also kann ich auch „robust“ rangehen. Der Meißel, den ich zum Knacken des Innenrings auf dem Lenkrohr ausgewählt hatte, sah nach zwei Schlägen so aus…vergiss es.

Also habe ich mit Dremel und Diamantscheibe eine halbe Stunde georgelt, um ein Stück der Lagerschale herauszutrennen. Ging tatsächlich – aber geht nicht beim unteren Außenlager, denn da steht noch Rahmenrohr unten über und behindert den Einsatz des Werkzeugs. Eine Beschädigung des Rahmens war mir dann doch zu riskant.

Am Ende musste ich um Hilfe bitten. Da ich kein Schweißgerät habe und auch nicht schweißen kann, habe ich einen Kollegen gefragt. Der hat mir ein Stück Eisen eingeschweißt und schon gings ganz einfach. Warum nicht gleich so?

Der Lagerring ließ sich schön gerade austreiben. Schlauerweise hatte ich vor 33 Jahren schon daran gedacht, das Lager mit Molykote einzusetzen. So war da kein Rost, der die Sache noch hätte erschweren können.

Die anderen Beiträge der Z750 Restaurierung:

Teil 2 der Kawasaki Z750 Restauration: Im 2. Teil der Restaurationsgeschichte stellt Carsten die Ventile ein. Die Kupplung wird erneuert und mit widerspenstigen Teilen gekämpft. Weiterlesen….

Teil 3 der Z750 Restauration: Carsten schlägt sich mit angefressenen Motorgehäusedeckeln herum, kann aber den Motor schließlich montieren. Alles zum Nachlesen.

Teil 4 der Z 750 Restauration: Nach knapp sechs Monaten und einem 3500 Euro leichteren Konto schließt Carsten die Kawasaki Z 750B Restauration erfolgreich ab. Mehr dazu …

Weitere Artikel zur Kawasaki Z 750

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(Text, Fotos: Carsten Kohlmeier-Beckmann)