Suzuki GS 850 G – 40. Geburtstag des Kardan-Dickschiffs

Trend zu wartungsfreundlichen Touren-Bikes

1978 bescherte Suzuki der Motorradwelt eine schiere Modellflut. Die zweitaktende GT 250 setzte als komplette Neuauflage mit dem Zusatz „X7“ die eingeschlagene Erfolgsserie im fünften Produktionsjahr fort. Die TS 250 erhielt ebenfalls eine optische und technische Frischzellenkur verpasst. Bereits seit zwei Jahren ersetzte die GS-Baureihe die bisherigen großvolumigen Zweitakter. Den Auftakt machten die beiden Viertakter GS 400 und GS 750 ccm, gefolgt von der großen GS 1000. Im Frühjahr 1978 schloss Suzuki dann die Lücke zwischen 750er und 1000er GS.

Für Japanische Motorradhersteller gibt es jedoch keine Nische, die es nicht zu besetzen gäbe. Die GS 400 wurde für europäische Kunden auf 425 ccm aufgebohrt. Und zwischen 750 ccm und 1000 ccm schien immer noch Platz für ein weiteres Modell zu sein. Auf der Motorcycle Show in London 1978 feierte schließlich die GS 850 G als erste Suzuki mit Kardanantrieb ihre Weltpremiere bevor sie das deutsche Publikum im Herbst desselben Jahres auf der Kölner IFMA bestaunen konnte. Umgerechnet zwei Millionen D-Mark ließ sich Suzuki die Entwicklung dieses Nischen-Motorrades kosten.

Die Suzuki GS 850 schloss vor 40 Jahren die Lücke zwischen 750 und 1000 ccm Hubraum (Foto: Nippon-Classic.de)

Mit 273 Kilogramm fiel die Suzuki GS 850 G deutlich schwerer und mit 77,6 PS leistungsschwächer als ihre Einliter-Schwester aus. Daher hieß das Motto reisen statt rasen, weshalb die Konstrukteure das Fahrwerk stärker auf „reisefreundlichen Geradeauslauf […] statt auf fordernde Kurvenhatz“ auslegten, wie MOTORRAD in seiner IFMA-Reportage schrieb. Den Kardantrieb versah Suzuki mit ein paar feinen, wenn auch nicht revolutionären Raffinessen. Da das Kardankreuzgelenk direkt im Schwingendrehpunkt sitzt, entfiel der sonst nötige Längenausgleich. Im Aluminiumgehäuse saßen bogenverzahnte Kegelräder, die eine präzise Einstellung und spielfreie Lagerung ermöglichten. Kardantypische Reaktionen waren dem Suzuki-Konzept somit fremd.

Noch Jahre zuvor schmähten die japanischen Entwicklungsingenieure den Kardan-Antrieb als leistungsfressendes und schweres Antriebskonzept. Doch der Trend zu wartungsfreundlichen Touren-Motorrädern war nicht mehr aufzuhalten. Yamaha legte bereits 1977 vor und zog mit der Kardan-getriebenen XS 750 viel Aufmerksamkeit auf sich. Die XS 1100 sowie Kawasakis Z 1000 ST betraten dann ebenfalls 1978 die Bühne der IFMA.

Der Kardanantrieb der GS 850 G war eher für Reisen als Rasen ausgelegt (Quelle: Nippon-Classic.de)

Die Suzuki GS 850 G gehörte acht Jahre lang zu den besten Kardantourern jener Zeit. Sie überzeugte mit einem durchzugkräftigen Antrieb, einem komfortablen Fahrwerk und einer durchdachten Ausstattung wie Tank- und Ganganzeige.

Aufgebohrter 750er Motor mit mehr Drehmoment

Beim Antrieb setzte Nippons Nummer drei auf Bewährtes und erweiterte einfach die Zylinderbohrung des bekannten GS 750 Motors auf nun 69 Millimeter (+ 4 mm). Der Hub von 56,4 mm wurde beibehalten. Ansonsten, technisch nichts Neues. Die gepresste Kurbelwelle war sechsfach in Rollenlagern gelagert. Bei der Ventilsteuerung setzte Suzuki wie gehabt auf zwei obenliegende Nockenwellen – eine Einlass- und eine Auslassventilwelle – und jeweils zwei Ventile für jeden Zylinder. Den Nockenwellenantrieb besorgte eine mittig laufende Steuerkette, die über einen automatischen Kettenspanner (sog. „Posispanner“) verfügte. Tassenstößel übertrugen dann die Nockenbewegungen auf die Ventile.

Der Motor ist ein aufgebohrtes 750er Aggregat (Quelle: Nippon-Classic.de)

Herausgekommen sind exakt 844 cmm Hubraum. Für die 77,6 PS Maximalleistung benötigt das Triebwerk nur unwesentlich höhere Drehzahlen von 9.000 U/min im Vergleich zur GS 750. Das Drehmoment erhöhte sich merklich auf 63,2 Nm bei 8.000 U/min, was einem Plus von 22 Prozent entspricht. Mit der zusätzlichen Leistung ausgestattet zog die GS 850 E auch bei niedrigeren Drehzahlen spielerisch leicht los.

Über jeden Zweifel erhaben, gehören diese Motorleistungen klar in die Oberklasse Zweirad-Boliden. jener Tage. Die Konkurrenz konnte das zum Teil dennoch deutlich besser. Mit etwas mehr Hubraum erreichte Kawasakis legendäre Z1 900 stolze 79 PS und wuchtete stattliche 77 Nm an das Hinterrad. Und das bereits seit vielen Jahren. Honda präsentierte ebenfalls1978 die neu entwickelte CB 900 F mit 16-Ventil-Zylinderkopf. Bei gleichem Hubraum wie die GS 850 schaffte Hondas Bol d‘Or sportliche 95 PS bei 9.000 U/min und mitreißende 77,5 Newtonmeter.

Soweit die nackten Zahlen. Aber der Vergleich hinkt etwas. Es darf nicht vergessen werden, dass sich die beiden Supersportler von Honda und Kawasaki an erfahrene und sportlich-ambitionierte Fahrer richteten. Zur Zielgruppe der GS 850 G gehörten Tourenfahrer, die ein komfortables Motorrad mit leistungsstarkem Antrieb suchten. Für Bedienkomfort sorgte der am Lenkkopf günstig platzierte Choke, so dass der Fahrer nicht irgendwo in der Vergasergegend herumfingern musste. Überlaufende Vergaser waren passé, denn der Unterdruckbenzinhahn gab den Sprit erst bei laufendem Motor frei.

Gut platzierter Choke-Hebel (Foto: Nippon-Classic.de)

Immerhin gab Suzuki die Höchstgeschwindigkeit mit 205 km/h an, was für ein 273 Kilogramm Schwergewicht ordentlich ist. Das verbaute Fünfgang-Getriebe entstammt eins zu eins von der GS 750 E.

Suzuki GS 850 E Kardanantrieb mit Raffinesse

Eine Kardanwelle als Hinterradantrieb war 1978 alles andere als neu. BMW setzte schon seit Jahrzehnten auf dieses bewährte Konzept und Moto Guzzi entschied sich mit Serienreife der V-Twins Ende der 1970er Jahre ebenfalls für einen wartungsfreien Kardanantrieb. Denn bei beiden, Boxer- wie auch V-Motor, brauchten die Drehbewegungen der Kurbelwelle nur vor der Hinterachse umgelenkt zu werden. Ein klarer Vorteil für beide. Die Kurbelwelle der Suzuki GS 850 G drehte sich jedoch quer zur Fahrtrichtung und musste somit doppelt umgelenkt werden. Ein zusätzliches Winkelgetriebe am Getriebeausgang leitete die Drehbewegungen im 90 Grad Winkel zum Sekundärantrieb um.

Das Kardankreuzgelenk sitzt direkt im Schwingendrehpunkt (Quelle: Nippon-Classic.de)

Um sich einen Längenausgleich der Antriebswelle zu ersparen, setzten die cleveren Konstrukteure das gekapselte Kardankreuzgelenk der Suzuki GS 850 direkt auf Höhe des Drehpunktes der Hinterradschwinge an. Die Schwinge war nicht wie sonst üblich nadelgelagert, sondern bewegte sich in Kegelrollenlagern. Der Suzuki-Kardantrieb verfügte über zwei Ruckmomentdämpfer und eine spielfreie und präzise einstellbare Lagerung. Die sonst typischen Lastwechselreaktionen waren nahezu nicht zu spüren.

Ergänzt wurden die Maßnahmen um eine optimierte Zugstufe der hinteren Federbeine. Bei schneller Anfahrt oder Beschleunigung bewegt sich beim Kardantrieb ansonsten das Heck der Maschine nach oben, was das Fahrverhalten negativ beeinflusst. Den konstruktionsbedingter Nachteil einer deutlichen Gewichtszunahme gegenüber einer Kombination aus Kette und Ritzel konnte aber auch Suzuki nicht lösen.

Die GS 850 bekam einen clever durchdachten Kardanantrieb (Foto: Nippon-Classic.de)

Im Kern besteht das Fahrwerk aus einem bekannten Doppelschleifenstahlrohrrahmen, einer hydraulisch gedämpften und dreifach verstellbaren Telegabel und zwei Federbeinen hinten, deren Federn fünffach und Dämpfung vierfach verstellbar gewesen war. Mit 160 mm vorn und 90 mm hinten sorgte die Federung für ausreichenden Komfort. Inzwischen gehörten drei Scheibenbremsen zur Standardausstattung in dieser Gewichtsklasse, die den schweren Brocken effektiv „entschleunigten“ und bei Bedarf wieder zum Stillstand brachten.

Während der dreijährigen Produktionszeit bis 1981 und ab der Neuauflage von 1984 verpasste der Motorradhersteller aus Hamamatsu seinem Reiseschiff regelmäßige Verbesserungen. So wurden 1979 die Rundschiebervergaser durch Gleichdruckvergaser ersetzt. Die Batterie-/Spulenzündung wich einer modernen kontaktlosen Zündung. Die Neuauflage der Suzuki GS 850 G von 1984 hatte um 17 Kilogramm abgespeckt und weitere kleinere Detailverbesserungen erfahren.

Drei Scheibenbremsen boten dem 273 Kilogramm Brocken Einhalt (Quelle: Nippon-Classic.de)

GS 850 G Kaufberatung und Preisspiegel

Aufgrund ihrer wartungsfreundlichen Bauweise und der tausendfach erprobten Bauteile aus dem Suzuki-Baukasten gehört die Suzuki GS 850 G wie ihre Geschwister zu den robusten Vertretern der Big-Bikes. Der Motor gilt als nahezu unverwüstlich. Leider fehlt der GS ein Kultstatus vergleichbar mit einer CB 750 Four oder Kawasaki Z1 900. Vielleicht ist es auch die Perfektion, mit der sie ans Werk geht. Als Sammlerobjekt scheidet sie heute noch eher aus, obwohl sie sich zunehmend rar auf unseren Straßen macht.

„Keyboard“ der Suzuki GS 850 (Quelle: Nippon-Classic.de)

Ende 2013 waren beim Kraftfahrtbundesamt gerade einmal noch 187 Exemplare der Suzuki GS 850 G offiziell registriert. Die Preise bewegen sich in etwa auf dem Niveau der 750er. Laut Classic-Data kostet ein Oldtimer in einem makellosen Zustand ca. 3.600 Euro. Nur wenige hundert Euro werden für Maschinen in einem eher bedauernswerten Zustand fällig.

Markantes Heck der Suzuki GS 850 (Foto: Nippon-Classic.de)

Empfehlenswert sind die Versionen ab 1980. Bei älteren Modellen riss am Kardanantrieb der Mitnehmerbolzen am Hinterrad gerne mal ab (Quelle: www.gs850g.com). Zudem verfügen diese Oldis bereits ab Werk über eine kontaktlose Transistorzündung. Diese lässt sich aber auch problemlos nachrüsten.

Grundsätzlich verhärten nach über 30 Jahren Gummiteile und werden porös. Neben Reifen betrifft dies auch die Ansauggummis vom Luftfilter, Vergaserdichtungen und die Membrane im Benzinhahn. Auch die Bowdenzüge für Choke, Gas und Kupplung versprechen ein höheres Vertrauen, wenn sie erneuert werden. Obligatorisch gehört eine gründliche Vergaserreinigung und –synchronisation dazu.

Die Ersatzteilbeschaffung ist für die Suzuki GS 850 G unproblematisch. Teile gibt es bei

• Classic Suzuki Parts (www.classicsuzukiparts.nl),
• Raptorbikes (www. Raptorbikes.de),
• Consolitated Motor Spares (www.cmsnl.com) oder
• Motorradteile-Service (www.motorradteile-service.de).

Suzuki GS 850 G technische Daten