Suzuki T 10 – „Rolls-Royce“ auf zwei Rädern

Ehemaliger Honda-Importeur holt die Suzuki T 10 in die USA

Nach dem zweiten Weltkrieg begann Michio Suzuki mit der Produktion von Fahrrädern mit kleinen Hilfsmotoren. Diese günstigen Transportmittel waren ausschließlich für den japanischen Heimatmarkt vorgesehen. Mit zunehmender Popularität von Suzukis Zweirädern, begann der Hersteller aus Hamamatsu Kleinkrafträder mit 90 ccm Hubraum zu entwickeln und zu vermarkten. Von Jahr zu Jahr entstanden immer größere Motoren. Das erste echte Motorrad mit 125 ccm großem Zweitaktmotor erschien unter dem Namen „Colleda“ im Jahr 1955. Damit war der Grundstein für weiteres Wachstum und die hierfür notwendige internationale Expansion gelegt.

Das Design der T10 wirkt auch nach über 40 Jahre gefällig (Quelle: Loudbike)

In Zusammenarbeit mit dem geschäftstüchtigen Unternehmer Jack McCormack gründete Suzuki 1963 die U.S. Suzuki Motor Corporation in Los Angeles. McCormack ebnete bereits einige Jahre zuvor den Weg auf den amerikanischen Kontinent für Honda. Als Generalimporteur besaß er nun die Vertriebsrechte für Suzuki-Motorräder in Nordamerika. Noch im selben Jahr wurde die T 10 als erste Suzuki in die USA importiert und mit kräftiger Marketingunterstützung publik gemacht. Die Suzuki T 10 besaß einen kräftigen 250 ccm Zweizylinder-Zweitakt-Motor, ein an deutsche Motorräder jener Tage angelehntes Design und eine für Anfang der 1960er Jahre opulente Luxus-Ausstattung. Verblüffend sind auch die Ähnlichkeiten zu Hondas C 71 bzw. C 72, wenn man mal von der hydraulisch gedämpften Telegabel der Suzuki absieht.

Bereits 1965 löste die Suzuki T 20 die T 10 ab (Quelle: Nippon-Classic.de)

1965 löste die stärkere und sportliche Suzuki T 20 Super Six die schwerere und luxuriöse T 10 ab, deren Restbestände bis 1967 in einzelnen Ländern weiter verkauft wurden. Hierzulande spielte die T 10 keine Rolle. Schade, denn für 1962 war sie ein extrem fortschrittliches Motorrad mit einem zeitlosen Design.

Motor mit Mischungsschmierung statt Posi-Force Lubrication

Herzstück der Suzuki T 10 war ein fahrtwindgekühlter Zweizylinder-Zeitakt-Motor mit einfacher Schlitzsteuerung. Der im Vergleich zur Bohrung (52 Millimeter) etwas größere Hub von 58 Millimeter sprach für einen guten Durchzug des hochdrehenden Motors. Die Nachfolgerin T 20 Super Six bekam quadratisch ausgelegte Brennräume. Das Triebwerk leistete bei einem Hubraum von 246 ccm und einer Verdichtung von 6,3:1 eine maximale Leistung von 21 PS, die bei 8.000 U/min zur Verfügung standen. Das Drehmoment von 20,5 Nm bei 7.000 Umdrehungen reichte vollends, um die 140 Kilogramm schwere Maschine auch auf Steigungen flott zu bewegen. Bei voller Fahrt schaffte die Maschine bis zu 140 km/h, wollte aber forscher Gangart auf Touren gehalten werden. Typisch für japanische Motorräder jener Epoche.

Der 250ccm Motor der Suzuki T10 leistete 21 PS (Quelle: Loudbike)

Während die T 20 bereits ein gut abgestuftes, klauengeschaltetes Sechsganggetriebe besaß, musste sich der T 10 Fahrer noch mit vier Fahrstufen begnügen. Dafür startete die 250er Suzi komfortabel auf Knopfdruck. Neben dem E-Starter war für Notfälle auch ein Kickstarter montiert. Den Primärantrieb realisierte Suzuki über Zahnräder und vom Getriebe übertrug eine voll gekapselte Kette die Motorleistung zum Hinterrad.

Zwei Mikuni-Schiebervergaser (VM 20) mit je 20 Millimeter Durchlass bezogen ihre Ansaugluft über zwei Papierluftfilter und versorgten die beiden Brennräume mit dem notwendigen Kraftstoff-Luftgemisch.

Die von Suzuki bekannte Getrenntschmierung kam erst später zum Einsatz, weshalb die Kurbelwellen- und Pleuellager über eine Mischungsschmierung mit 2-Takt-Öl versorgt wurden. In der Einfahrzeit bis 3.000 Kilometer benötigte der Motor ein Mischungsverhältnis von 15:1, später nur noch 20:1.

Die T10 war ein Luxus-Gefährt mit viel Chrom

Das Fahrwerk des heute seltenen Oldtimers bestand aus einem dem damaligen technologischen Standard entsprechenden Pressstahlrahmen. Der „Backbone“-Rahmen war gleichermaßen leicht und stabil sowie günstig zu produzieren. Zudem bestand er nur aus wenigen verschraubten Teilen, was die Montage und Reparatur erheblich erleichterte. Zum Schutz vor Vibrationen saß die Elektrik mittig im Rahmen und war über den rechten Seitendeckel zugänglich. Sollte doch mal eine Panne eintreten, fand der Fahrer unter dem linken Seitendeckel etwas Bordwerkzeug vor.

Suzuki T10 verfügte über einen „Backbone“-Rahmen aus Pressstahl (Foto: Loudbike)

Vorn nahm die kugelgelagerte Teleskopgabel ein 17 Zoll Speichenrad mit Duplex-Trommelbremse auf, die per Seilzug betätigt wurde. Die Lenkung konnte per Drehknopf einfach justiert werden und war mehr oder weniger leichtgängig – je nach Wunsch des Fahrers. Das Hinterrad saß in einer Doppelschwinge aus Pressstahl und federte über zwei konventionelle Federbeine. Die linksseitige Schwinge umschloss der Sekundarkettenkasten. Ungewöhnlich, die hintere Trommelbremse arbeitete hydraulisch. Bei späteren Modellen ging Suzuki auf eine simple Seilzuglösung über.

Komfort und Luxus ließ sich die Maschine schon von weitem ansehen. Funkelnder Chrom wohin das Auge schaute: Tankverkleidung, Seitendeckel, Stoßdämpfer, Auspuffrohre und Felgen waren alle aus dem edlen Metall gefertigt. Eine bequeme Sitzbank bot Platz für zwei Personen. Und Blinker gab es bereits bevor diese gesetzliche Pflicht wurden. Scheinwerfer und Tacho bildeten eine Einheit. Leicht zugänglich saß das Zündschloss vor dem Tacho im unten abgeflachten Scheinwerfergehäuse.

Neben der „normalen“ Straßenversion vermarktete Suzuki auch eine Scrambler-Variante mit hochgelegten Auspuffrohren unter der Bezeichnung TC 250 „El Camino“.

Auch die Hinterradschwinge der Suzuki T10 bestand aus Pressteilen (Quelle: Loudbike)

Erfolgreich in den USA

Dank der frühen Investitionen in Werbung konnte Suzuki sehr schnell sichtbare Erfolge in den USA verbuchen. Verkaufte der Hersteller aus Hamamatsu 1963 erst 600 Motorräder so waren es im Jahr des Modellwechsels zur T20 bereits 32.000 Maschinen. Hierzu zählten auch kleinere Modelle von 50 bis 150 ccm Hubraum wie die 125er S30.

Zum Schutz der heimischen Motorradfabriken erhob Großbritannien hohe Importzölle auf Motorräder aus Japan. Aus diesem Grund war die Suzuki T 10 auf der Insel verhältnismäßig teuer. Anders in den USA, wo sie durchaus erschwinglich gewesen ist. Die Herkunft der Maschinen lässt sich einfach unterscheiden. Von der U.S. Suzuki Motor Corporation verkaufte Exemplare hatten überwiegend eine blaue oder rote Lackierung, während Exemplare aus Großbritannien ein schwarzes oder weißes Blechkleid trugen.

Vollgekapselter Antrieb der Suzuki T10 (Quelle: Loudbike)

Heute haben nur wenige Exemplare außerhalb Japans überlebt und sind daher selten zu finden. Wer sich mit dem Gedanken befasst, sich eine T 10 als Oldtimer anzuschaffen, wird hierzulande aussichtslos suchen. In den Kleinanzeigenmärkten finden sich einige Maschinen in den Vereinigten Staaten mit sichtbarer Patina und nahezu vollständigem Originalzustand. Die Preise bewegen sich zwischen 600 und 1.100 Euro. In jedem Fall ist gepflegten und vollständigen Maschinen der Vorrang zu geben. Schön, wenn der Oldie auch noch eine Historie vorweisen kann und der Verkäufer Ersatzteile und Handbücher dazu packt.

Ein erster Check sollte der Motorkompression gelten. Qualmt es übermäßig aus den Auspuffrohren heraus, ist Motorverschleiß nicht auszuschließen. Da die Suzuki T 10, anders als ihre Nachfolgerin, ein Gemisch tankt, ist blauer Dunst grundsätzlich nicht ungewöhnlich. Eine Erneuerung der Kolben, Zylinderkopfdichtung und Kurbelwellendrichtringe sollte allerdings nach über 50 Jahren nicht überraschen. Spröde und durchgesessen ist in den allermeisten Fällen auch der Schaumgummi der Sitzbank. Glanzteile benötigen je nach Zustand eine neue Chromschicht. Aber das ist alles nichts Ungewöhnliches für das hohe Alter.

Die Ersatzteilversorgung ist für die Suzuki T 10 inzwischen leider recht schwierig. Vereinzelt finden sich Teile auf eBay. Gezielte Anfrage lohnen sich bei Crooks Motorcycles, Robinsonsfoundry und Classic Suzuki Parts.

Suzuki T 10 technische Daten