30 Jahre Yamaha SRX 600

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Als die ersten Bilder der ab 1985 in Japan verkauften SRX6 „Super Single“ (Typ 1JK) in Europa auftauchten, reagierte die Motorradwelt euphorisch. Erinnerungen an Klassiker wie BSA Gold Star, Ducati 450 Desmo oder Velocette Venom Thruxton wurden wach. Der Stoff für eine neue Legende war geboren.

SRX 600
Modell 1JK für Japan: Die ersten Testmaschinen kamen 1985. Es war die toll ausgestattete Japanversion mit Ölkühler, einstellbarer Vordergabeldämpfung, Gasdruckfederbeinen, gelochtem Bremsanker, Chromspiegeln und noch ohne den aufdringlichen Soziushaltebügel hinter der Sitzbank. Entsprechend euphorisch reagierte die Motorradpresse. Für den deutschen Markt sparte Yamaha die schönen Zutaten ein (Quelle: Heiner Jakob)

In Europa kam die Yamaha SRX 600 1986 auf den Markt. Die schlanke Maschine wirkte ungemein edel. Die Motorradwelt reagierte mit Begeisterung – Zitat: „Am Sonntag erschuf Gott die SRX.“ Leider hatte er den E-Starter vergessen und war beim Vergaser dem Spieltrieb erlegen. Zudem magerte er die Ausstattung für den Export radikal ab. Den lebensnotwendigen Ölkühler, die schönen Gasdruckfederbeine und die einstellbare Vordergabel gab es nur für Japan, ebenso die Bremsankerstrebe hinten aus gelochtem Aluminium.

Yamaha SRX 600
So kam die SRX auf den deutschen Markt, als 1XL mit 45 PS und als 1XM mit 27 PS. Nein, kein Zweizylinder – jedes Auslassventil des Vierventilers bläst in seinen eigenen Krümmer. Die Soziusrasten sind jetzt nicht mehr an der Schwinge sondern an massiven Auslegern aus Stahl befestigt. Die Edelstahl-Auspuffkrümmer lassen sich zwar auf Hochglanz polieren, doch schon nach dem ersten Ankicken zeigen sie sich in voller Farbenpracht (Quelle: Heiner Jakob)

Die Strafe folgte auf den Fuß. Für 7.120 Mark fanden sich 1986 nur 920 Käufer, 1988 ganze 374, die Restbestände verramschte Yamaha 1990. Daran konnten das tolle Design, der bullige Motor, die super Bremsen und das handliche Fahrwerk der Yamaha SRX 600 nichts mehr ändern. Keiner wollte sich beim schweißtreibenden Ankicken am sonntäglichen Motorradtreff blamieren. War eine in die Jahre gekommene und schlecht gewartete SRX kalt noch gut zum Laufen zu bewegen, trieb sie warmgefahren ihren Reiter nach dem Tankstopp mitunter in den Wahnsinn. Dabei wurde das Startverhalten in zeitgenössischen Testberichten überwiegend positiv beurteilt. Nachlässigkeiten und Fehler bei der Wartung des komplexen Registervergasers sind bis heute die Hauptursache für Startprobleme.

Das Nachfolgemodell 3SX mit Monofederbein hatte endlich einen E-Starter, wurde aber nur in Japan angeboten. Mit der Leichtigkeit des Erscheinungsbildes der UR-SRX konnte die 3SX nicht mithalten, genießt dennoch heute Kultstatus, ist aber hierzulande unbezahlbar.

Yamaha SRX 3
Yamaha SRX 3: Das Nachfolgemodell mit E-Starter und Monofederbein gab es offiziell nur in Japan. Probike importierte das heute extrem begehrte Modell nach Deutschland und verkaufte um die 200 Exemplare. Die 3SX kostet gebraucht ab 5000,- Euro, wird aber selten angeboten. Obwohl optisch eine SRX, ist so gut wie kein Teil identisch mit der Ur-Version. Ersatzteile gibt es nur in Japan, wo die 3SX Kultstatus genießt (Quelle: Heiner Jakob)

In Deutschland wie auch im europäischen Ausland befasst sich heute ein harter Kern von Enthusiasten mit der Ur-SRX. Der Erfahrungsaustausch in Deutschland läuft über die Internetseite http://www.srx6-freun.de

Von den in Deutschland verkauften 2600 SRX6 „Super Single“ sind heute nur noch ein paar Hundert in Betrieb. Grund genug, ein Auge auf die rare Schönheit zu werfen. Noch werden hin und wieder Maschinen im Originalzustand angeboten. Die Marktpreise liegen laut Classic Data (Stand 2014) bei € 2800,- im Zustand 2, Zustand 3 ist mit € 1600,- gelistet, Zustand 4 mit € 800,-. Schlachtrösser gibt es für € 500,-.

Die Ersatzteilversorgung ist nicht schlecht, weil die Schöpfer der Yamaha SRX 600 auf bewährte Komponenten aus dem Yamaha Baukasten zurück gegriffen hatten. Der Motor basiert auf dem der XT 600, ist aber nicht baugleich. Primärübersetzung und Getriebeabstufung sind anders. 1 mm mehr Kolbendurchmesser fallen da weniger ins Gewicht.

SRX 600
Der Motor stammt zwar konzeptionell vom Enduromodell XT, weist aber 1mm mehr Zylinderbohrung, und kürzere Übersetzungen im Primärtrieb und längere im ersten und fünften Gang auf. Nur wenige Teile sind kompatibel. Die Konstruktion lässt keine Wünsche offen – vier Ventile, obenliegende Nockenwelle, Ausgleichswelle, Hauptstromölfilter, Trockensumpfschmierung – ein feines Stück japanischer Motorenbaukunst (Quelle: Heiner Jakob)

Als Schwachstelle gilt der 5. Gang, dessen Zähne angeblich zu Pitting neigen. Manche Maschinen sind schon bei 20 tkm befallen, andere nie. Über die Gründe rätseln die Experten. Vermutlich spielen die Fahrweise, Wartungsmängel und falsches Öl eine Rolle. Einzylinder mögen untertourig kein Vollgas, und Motoren mit gemeinsamer Ölversorgung von Motor, Getriebe und Kupplung benötigen ein hochwertiges Motorradöl mit Hochdruckzusätzen fürs Getriebe und Friction Modifieren für die Kupplung. Wer der Yamaha SRX 600 etwa Gutes tun will, fährt Motorrad-Synthetiköl 10W50 und wechselt jährlich.

Yamaha SRX 600
Jedes der beiden Einlassventile hat seinen eigenen Vergaser. Den linken Primärvergaser öffnet der Fahrer, der rechte schaltet sich membrangesteuert per Unterdruck bei höherer Drehzahl zu. Trotz einer Verdichtung von 8,5 : 1 läuft der Motor mit Normalbenzin, dank guter Gemischverwirbelung, Kennfeld-Zündung und günstiger Brennraumform. Besonderheit: Über eine dicke Steigleitung fließt zwecks Kühlung reichlich Motoröl direkt von der Pumpe über den Feinfilter zum Zylinderkopf (Quelle: Heiner Jakob)

Studiert man den Gebrauchtteilemarkt, fällt auf, dass die Yamaha SRX 600 bei durchschnittlich 45 tkm zerfleddert und in Teilen verhökert wird. Die Yamaha XT hat ganz offensichtlich ein zäheres Leben und ist durchaus ungeöffnet für 100 tkm gut. Gründe: Das XT-Getriebe läuft wegen der „schnelleren“ Primärübersetzung gleichförmiger, geschmeidiger und ist damit außerdem weniger drehmomentbelastet. Hinzu kommt die gezielte Druckölversorgung der Getriebezahnräder.

Eine Motorüberholung ist von der Teileverfügbarkeit her bei der SRX derzeit noch unproblematisch, erfordert aber professionelle Fertigkeiten, die originalen technischen Unterlagen von Yamaha und allerhand Spezialwerkzeuge – nichts für Anfänger.

Alles für die Bremsenüberholung ist neu und original von Yamaha zu bekommen, Steuerkopf- und Schwingenlager ebenso. Gabelstandrohre gibt es als Nachfertigung (Tarozzi) in super Qualität. Leider ist der Kettenschleifschutz für die Hinterradschwinge nicht mehr lieferbar. Das am meisten gesuchte Ersatzteil ist jedoch der Kickstarterhebel. Wer die Befestigungsmutter nicht mit Schraubensicherung mittelfest einsetzt, wird sich bald auf die Suche begeben müssen. Löst sich die Mutter, ist nämlich der gebraucht etwa 120,- Euro teure Kicker weg…

SRX 600 Rahmen
Der Rahmen aus Vierkantrohr ist extrem stabil. Die geschraubten Unterzüge erleichtern den Motorausbau (Quelle: Heiner Jakob)
SRX 600 Auspuff
Dass der bärenstarke Motor zu den ausgesprochenen Leisetretern gehört, verdankt er einer wahrhaft genialen Auspuffkonstruktion mit einer großen Expansionskammer. Leider macht es der unter dem Motor angeordnete Auspuff unmöglich, einen Hauptständer unter zu bringen (Quelle: Heiner Jakob

Wer heute eine SRX 6 gebraucht kauft, sollte auf den Kaufpreis getrost € 1000,- drauf rechnen. In aller Regel wurden Wartung und Pflege vernachlässigt, weder die Bremsflüssigkeit noch das Gabelöl gewechselt, vom Motoröl ganz zu schweigen, Reifen mit viel Profil aber uralt, Tank innen rostig, Sitzbank verschlissen. Es hilft nichts – volles Programm und keine Kompromisse. Lack und Chrom entsprechen dem damaligen mäßigen Qualitätsstandard. Mit Geduld und WD 40 lassen sich aber selbst auf den ersten Blick hoffnungslose Fälle wieder in einen passablen Zustand versetzen. Allein der Lampentopf ist innen meistens so rostig, dass man besser glasperlstrahlt und mit Zinkstaubfarbe lackiert. Die Gummi- und Kunststoffteile im Ansaugsystem sind in aller Regel verhärtet. Ersatz ist schwer zu bekommen und teuer. Die beiden Ansaugstutzen kosten um die 180,- Euro.

Einmal auf Vordermann gebracht und fortan aufmerksam gewartet und gepflegt, ist der „Super Single“ ein treuer Begleiter fürs Leben. Der Fahrspaß ist für ein 30 Jahre altes Motorrad unübertroffen. Nur eins trübt die Freude: Für lange Touren fehlt der Sitzkomfort. Das bemängelten die Tester schon vor dreißig Jahren. Aber eine Spritfüllung übersteht der Hintern, und das sind bei maximal 6 Litern Verbrauch auf hundert Kilometer bei 16 Litern Tankinhalt immerhin gut 200 Kilometer Reichweite, bis man auf Reserve schalten muss.

Daten und Fakten zur Yamaha SRX 600

  • Luftgekühlter OHC Einzylinder-Viertaktmotor
  • Vier Ventile, Nockenwelle mit Kettenantrieb
  • Bohrung 96 mm, Hub 84mm, 608 ccm
  • Verdichtung 8,5 : 1, Normalbenzin
  • Verbrauch 5 – 6 Liter/100 km
    Tankinhalt 15 Liter, davon 3,5 Liter Reserve
  • Automatischer Benzinhahn
  • 33 kW (45 PS) bei 6500/min, 51 Nm bei 5500/min
  • C.D.I. Zündung, 190 Watt Lichtmaschine
  • Trockensumpfschmierung mit 2,4 Liter Gesamtinhalt
  • Hauptstromölfilter
  • Fünfganggetriebe
  • Kickstarter mit Dekompressionsautomatik
  • Doppelschleifenrahmen aus Vierkant-Stahlrohr
  • Gewicht trocken 149 kg, vollgetankt 176 kg
  • Reifen vorn 100/80-18 S, hinten 120/80-18 S
  • Höchstgeschwindigkeit 169 km/h (Werksangabe)
  • Höchstgeschwindigkeit 150 km/h (Erfahrungswert)
  • Beschleunigung 0–100 km/h in 6,2 Sek.

SRX 600 Typenbezeichnungen

  • 1XL + 1XM (Drosselversion 27 PS) deutsche Modelle
  • 1JK + 2NX japanische Modelle
  • 2EH kanadische Modelle
  • 2TM schweizer Modelle
  • 3SX japanisches Nachfolgemodel mit E-Starter, letzte SRX Generation, nur wenige Grauimporte

Spezialisten für die SRX 600

 

Text: Heiner Jakob und Chris Redel

Discussion1 Kommentar

  1. Lothar Dr. Kerschgens

    Interesting article
    Do you know statistics about the SRX600 bikes in Germany (Quantities 1XL and 1JK)?

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