Superbikes der 1970er Jahre – Teil 2 der „Dicken Dinger“

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In den Jahren 1968 und 1969 standen die Uhren weltweit auf Protest: Mit dem Motto „Make love not war“ ging in den USA die junge Generation gegen den Vietnamkrieg auf die Barrikaden. Rassenunruhen und das Attentat auf Martin Luther King erschütterten das gesamte Land – schwere Unruhen waren die Folge. In der Tschechoslowakei stoppte der „Prager Frühling“ blutig mit dem Einmarsch sowjetischen Truppen. Und in Deutschland ging die Jugend auf die Straße und demonstrierte gegen das bestehende „Establishment“ des konservativen Flügels. Dabei nahmen die Proteste immer gewalttätigere Ausmaße an und mündeten in dem Attentat auf Rudi Dutschke, welches dem Generationenkonflikt die friedliche Auseinandersetzung nahm.

Und in der Motorradwelt?

Das „Establishment“ unterschätze gewaltig die nach vorn strebenden Japaner. Britische Traditionalisten verharrten fast schon lethargisch in ihren betagten Zweizylinder-Modellen. Bei Triumph wurden zaghafte Versuche der Ingenieure sich der Gegebenheit anzupassen, von der Konzernspitze sofort im Keim erdrückt. Die britische Motorradindustrie trieb sich allmählich in einen selbstgemachten Abstieg. Da half auch kein Zusammenschluss von Norton, Triumph und BSA in der Norton-Villiers-Triumph (NVT).

Hierzulande hatte sich BMW neben der Motorradfertigung mittlerweile auch als Autohersteller einen guten Namen gemacht. Doch war in den 1950er Jahren mit Motorrädern noch gutes Geld zu verdienen, änderte sich 10 Jahre später der Markt grundlegend. Wer etwas auf sich hielt, stieg ins Auto. Der Motorradmarkt war tot und BMW mit seinen Vollschwingen-Modellen in einen Dornröschenschlaf verfallen.

In dieser Zeit betritt die Honda CB 750 Four die Bühne und verhalf dem quer eingebauten Vierzylindermotor zum Durchbruch in der Motorradtechnik. Die neue Herrscherin der „Königsklasse“ mit der magischen Zahl 750 auf dem Seitendeckel veränderte die Motorradszene in den 1970er Jahren als erste einer neuen Generation von „Superbikes“. In ihrem Schatten mühte sich die Konkurrenz aus dem eigenen Land mit zwei, drei oder vier Zylindern. Aber auch aus Deutschland und Italien kamen im Windschatten der Four neue Motorräder der Dreiviertelliter-Klasse auf den Markt. Die veralteten Brit-Bikes, die lange Zeit das Tempo bestimmten, wurden nun in den Schatten gestellt.

Die 750 galt 1969 als magische Zahl bei Motorrädern
Die 750 galt 1969 als magische Zahl bei Motorrädern (Foto: Nippon-Classic.de)

Mit wem maß sich die CB 750 Four in der 750er Klasse

Im gleichen Jahr wie die CB 750 Four debütierte auch die BMW R75/5, die im Berliner Motorradwerk in Spandau vom Band lief. Die neue /5-Serie von BMW zog ebenfalls viel Aufmerksamkeit auf sich, zumal es die R75/5 fast zum Sonderpreis von 5.000 DM gab.

Dazugekommen war die Moto Guzzi V7, für die rotzfreche 71 PS und über 200 km/h angegeben wurden. Und die Guzzi kostete gerade einmal 900 DM mehr,  eine Laverda 750S sogar 1.800 DM, während es die Norton Commando hingegen schon für 5.300 DM zu kaufen gab.

Auch die ersten Suzuki GT 750 waren zu sehen – und mit ihrem typischen, sonoren Zweitaktsound auch zu hören. Ebenso gab es nun die Ducati 750 mit V-Motor – noch ohne Desmodromatik – auch die die MV Agusta war mit der 750 S ab 1971 vertreten. Es gab natürlich auch echte Potenzbolzen wie die Kawasaki 750 H2 oder die Harley-Davidson Sportster.

Die Moto Guzzi V7 kann auch sportlich
Die Moto Guzzi V7 kann auch sportlich (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Herstellerangaben zur Motorleistung ihrer Maschinen waren allerdings zu jener Zeit irgendwo zwischen Dichtung und Wahrheit anzusiedeln. Wie damals die PS-Zahlen zustande kamen, wird wohl immer ein Rätsel bleiben. Blättert man in alten Motorradkatalogen, fällt einem sofort auf, dass es meistens nur „ca.“ Angaben gab: „Circa 195 km/h“ oder „über 200 Km/h“ und „je nach Übersetzung“ kann man da lesen. Nur in ganz wenigen Ausnahmen machten die Motorradhersteller genaue Angaben zur Höchstgeschwindigkeit, wie beispielsweise bei BMW: „aufrecht sitzend 165, in geduckter Haltung 175 km/h“ zu lesen sind.

Bei vielen 750ern rutschte manch hartgesottenem Biker oft schon bei 160 Sachen das Herz in die Harro-Kombi. Denn im ständigen Bemühen um immer höhere Leistungswerte wurde in vielen Konstruktionsabteilungen – sagen wir mal – „Gedanken über stabiles Fahrverhalten“ etwas vernachlässigt.

Die 750er Modelle aus Deutschland und Italien

Markteinführung der überfälligen BMW R75/5

1968 und 1969 rollten nur noch 9.775 BMW-Motorräder vom Band, wovon ein Großteil in den Export ging. Insgesamt ließen sich bei uns 1969 lediglich nur 4863 Neuzulassungen registrieren. Und BMW erwachte erst mit der Vorstellung der neuen R75/5 aus dem Dornröschenschlaf.

Feierte 1969 Premiere: BMW R75/5
Feierte 1969 Premiere: BMW R75/5 (Foto*: Francisco Santos, CC BY 3.0)

Denn der Motorradbazillus saß tief – besonders bei Helmut Werner Bönsch. Der Technische Direktor konnte die Firmenleitung zum Weiterbau des Motorradprogramms überzeugen. Für dieses Vorhaben wurde am 1. September 1968 eine eigene BMW-Vertriebs GmbH für den neuen Motorradbereich gegründet und die komplette Fertigung ins BMW-Werk nach Berlin-Spandau verlegt. Im Herbst 1969 präsentierte BMW dann die taufrischen Modelle R 50/5, R 60/5 und R 75/5. Die nach Baukastensystem neukonstruierten Kräder zeigen weiterhin die BMW-typischen Merkmale: luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, Kardanantrieb, komfortables Fahrwerk mit Telegabel und Schwinge.

Das neue Top-Model der sogenannten „Strich-Fünf“-Baureihe war die BMW R75/5, die BMW 1969 eingeführt hat und bis 1973 produzierte. Mit dieser Baureihe löste BMW endlich die veralteten Schwingenmodelle von 1955 ab, die sich nicht mehr verkaufen ließen. Für BMW war die R75/5 nicht nur eine Modellpflege, sondern eine (dringend notwendige) komplette Neuentwicklung.

Für BMW war die R75/5 eine kjomplette Neuentwicklung
Für BMW war die R75/5 eine kjomplette Neuentwicklung (Foto: Nippon-Classic.de

Gegen­über den Vorgängermodellen änderte BMW alles, auch wenn die leise Hoffnung der Sportfans auf einen OHC-Boxer nicht erfüllt wurde. Das neu konstruierte Boxer-Triebwerk bekam zwar eine gleitgelagerte Kurbelwelle, an der Ventilbetätigung über Stoßstangen und Kipphebel hielt BMW jedoch fest. Mit 50 PS konnte das Spitzenmodell jedoch nicht mit einer Honda CB 750 Four mithalten, die 17 PS mehr Leistung mitbrachte. Im überarbeiteten Fahrwerk der BMW R75/5 übernahm ab sofort eine Telegabel die Führung für das Vorderrad. Am etablierten Kardanantrieb rüttelte man in Berlin nicht. Und während Honda bereits eine moderne Scheibenbremse verbaute, musste sich die R75/5 mit einer Trommelbremse vorn begnügen.

In Sachen Leistung hatte die BMW R75/5 das Nachsehen
In Sachen Leistung hatte die BMW R75/5 das Nachsehen (Foto: Nippon-Classic.de

Doch, rückblickend hat BMW alles richtig gemacht.

Die königliche Ducati 750 S

Motorräder aus Italien waren schon immer etwas ganz Besonderes. Anfang der 1970er Jahre stieß Ducati mit einem 750-ccm-Modell in den Markt für Superbikes vor und läutete mit den famosen Zweizylindermodellen 750 GT und 750 S eine neue Epoche ein. Die Krönung der neuen Modelle übernahm die in Kleinstserie gebauten Ducati 750 SS mit desmodromischer Ventilsteuerung.

Ein Traum von einem Motorrad: Ducati 750 S
Ein Traum von einem Motorrad: Ducati 750 S (Quelle*: Craig Howell, CC BY 2.0)

Markenzeichen war der neu entwickelte 90-Grad-Zweizylinder-Viertakt-V-Motor mit dem herrlichen Königswellenantrieb, der aus zwei bewährten Einzylindermotoren entstand. Für eine bessere Kühlung baute Ducati den 748 ccm messenden Motor um 30 Grad nach vorn geneigt im Fahrwerk ein. Doch Chefingenieur Fabio Taglioni ließ sich auch bei der technischen Ausführung des Motors einiges einfallen. So liefen die Pleuel auf einem gemeinsamen Hubzapfen und die Kurbelwelle drehzahlfest in vier Kugellagern. Beide Zylinderköpfe hatten jeweils eine Nockenwelle, die über eine eigene Königswelle und insgesamt neun Kegelräder angetrieben wurden.

Der Motor der Ducati 750 S wartete mit einigen technischen Raffinessen auf
Der Motor der Ducati 750 S wartete mit einigen technischen Raffinessen auf (Quelle*: Craig Howell, CC BY 2.0)

Das Fahrwerk der Ducati 750S besaß einen unten offenen Rahmen, bei dem der Motor als mittragendes Element diente. Mit der Serienproduktion der 750 GT sorgte ab 1971 eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse für die notwendige Verzögerung. Dem schnittigen Motorrad entlockte  Ducati rund 45 PS, was dem nur 195 Kilogramm schweren Naked-Bike zu knapp 180 km/h Höchstgeschwindigkeit verhalf. Für die „scharfe“ Version, die Ducati 750 SS, mobilisierte Fabio Taglioni mit ein paar technischen Eingriffen, großen 40er Dell‘-Orto-Vergaser und einer geänderten Auspuffanlage 86 PS bei 8800/min aus dem V-Twin OHC Motor.

Der gute Ruf war gesichert, als 1972 Paul Smart und Bruno Spaggiari auf ihren Desmo 750 Super Sport die Plätze 1 und 2 beim 200-Meilen-Rennen in Imola belegten.

Die Ducati 750 Super Sport Desmo verschaffte ihr den legendären Ruf
Die Ducati 750 Super Sport Desmo verschaffte ihr den legendären Ruf (Quelle: Audi AG)

MV Agusta 750 S – Rennmaschine mit Straßenzulassung

Zu den Edelrennern unter den Motorrädern jener Zeit gehört zweifelsohne die MV Agusta 750 S. Schon damals machten eine geringe Stückzahl und ein hoher Preis dieses Traummotorrad sehr exklusiv. Von 1970 bis 1975 wurden nur gut 583 Exemplare der MV Agusta 750 S gebaut, die damals schwindelerregende 14.500 Mark kostete. Damit war die Italienerin mehr als doppelt so teuer wie eine Hondas CB 750 Four und toppte preislich sogar eine Münch-4 TTS 1200.

Bereits drei Jahre vor der Honda CB 750 Four präsentierte MV Agusta auf der Mailänder Motorradmesse weltweit das erste Serienmotorrad mit quer zur Fahrtrichtung eingebautem 600-ccm-Vierzylinder-Triebwerk. Mit Aufbohren der Zylinder von 58 mm auf 65 mm vergrößerten die Techniker den Hubraum für die MV Agusta 750S auf 743 ccm.

MV Agusta 750 S ist selten und teuer - dama ls wie heute
MV Agusta 750 S ist selten und teuer – damals wie heute (Foto: Nippon-Classic.de)

Kernstück des Motors bildet das sogenannte Bankett. An diesem Steuer- und Lagergehäuse waren die sechsfach wälzgelagerte Kurbelwelle, die vier, um 20 Grad nach vorne geneigten, Zylinder und der in einem Stück gegossene Zylinderkopf montiert. Unübersehbar beherbergt der Zylinderkopf zwei obenliegenden Nockenwellen, deren Antrieb eine Zahnradkaskade übernahm.

Das sogenannte Bankett war eine MV Agusta Besonderheit
Das sogenannte Bankett war eine MV Agusta Besonderheit (Foto: Nippon-Classic.de)

Und zu dieser Zeit waren DOHC-Motoren noch kein Standard bei Serienmotorrädern. Eine verzahnte Kurbelwange übertrug die Kräfte ins quer eingebaute 5-Gang-Kassettengetriebe. Die Fußschaltung befand sich jedoch auf der rechten Seite – nicht ungewöhnlich für die damalige Zeit. Der erste Gang lag oben, während alle weiteren Gänge nach unten geschaltet wurden. Wie auch BMW setzte MV Agusta auf einen wartungsfreien Kardanantrieb.

Die MV Agusta 750 S drückt schon Stand Power aus
Die MV Agusta 750 S drückt schon Stand Power aus (Foto: Nippon-Classic.de)

Mit 72 PS bei 9000/min übertrumpfte die MV Agusta 750 S sogar die CB 750 Four und begeisterte ebenfalls mit einer bestechenden Laufkultur. Und mit ihrer rot-blauen Lackierung, der Vier-in-Vier Auspuffanlage und der schönen Duplex-Bremse vorn war sie ohnehin eine Augenweide.

Moto Guzzi V7 – der Marathonläufer

Mit der V7 stellte Moto Guzzi 1967 einen gewaltig wirkenden Motorrad-Brocken auf die Räder, der aber trotz seiner Erscheinung temperamentvoll und handlich geriet. Herzstück der V7 bildet der längs verbaute Zweizylinder-V-Motor, deren Zylinder im Winkel von 90 Grad zueinander stehen.Der robuste V-Twin Motor sowie der Kardanantrieb eigneten sich ausgezeichnet für Touren. Doch Moto Guzzi verbaute den V-Twin ebenso erfolgreich in Sportmaschinen. Zu wahrem Ruhm gelang die Moto Guzzi V7 in den Langstreckenfahrten von Hamburg nach Wien, die besagter Motorradtester in den Jahren 1967 und 1969 vollzog. In 24 Stunden spulten die V7 Guzzis erfolgreich rund 2.800 Km am Stück ab.

Mit Ernst "Klacks" Lverkus wurde die Moto Guzzi V7 zum Marathonläufer
Mit Ernst „Klacks“ Lverkus wurde die Moto Guzzi V7 zum Marathonläufer (Foto: Nippon-Classic.de)

So lobte Ernst Leverkus im Heft 6/1970 von MOTORRAD: „…die Zähigkeit des Motors, die bequeme und ermüdungsfreie Sitzposition für Fahrer und Mitfahrer […], sowie Federung und Belastbarkeit eine Autobahn-Dauergeschwindigkeit von 150 km/h.“

Motor und Getriebe der Moto Guzzi bestehen aus zwei miteinander verschraubten Einheiten. Auf dem hinteren Stumpf der zweifach gelagerten Kurbellwelle befindet sich die Trockenkupplung, von wo aus die Motorkraft an das separate Fünfganggetriebe der V7 Sport weitergeleitet wird. Eine unten, zwischen den Zylindern liegende, Nockenwelle wird über schrägverzahnte Zahnräder angetrieben, die wiederum über Stoßstangen und Kipphebel die hängenden Ventile betätigt.

Moto Guzzi V7 Sport verfügte über ein Fünfganggetriebe
Moto Guzzi V7 Sport verfügte über ein Fünfganggetriebe (Foto: Nippon-Classic.de)

Dass die Guzzi mit 51 PS und 244 Trockengewicht kein Sportmotorrad war, muss man nicht extra erwähnen. Sie punktete vielmehr als komfortable Reisemaschine mit kräftigem Durchzug.

Benelli 750 Sei – Sixpack mit Japankopie

Die 1972 erstmals präsentiert Benelli 750 Sei trieb die technische Entwicklung auf die Spitze. Wem der Motor des ersten serienmäßig hergestellten Sechszylinder-Motorrads bekannt vor kommt, wird sich kaum wundern, dass das Triebwerk auf Basis einer Kopie des Honda CB 500 Four Motors entstanden ist. 3.200 Exemplare liefen in der Produktionszeit von 1974 bis 1977 vom Band, von denen rund zehn Prozent hierzulande abgesetzt wurden.

Erstes Serienmotorrad mit 6 Zylindern: Benelli 705 Sei
Erstes Serienmotorrad mit 6 Zylindern: Benelli 705 Sei (Foto: Nippon-Classic.de)

Um die Baubreite des Sechszylinders auf 620 mm zu begrenzen, verlegten die Techniker die Lichtmaschine auf der rechten Seite hinter die Zylinderbank. Drei 26 mm Dell’Orto-Vergaser versorgten jeweils zwei Zylinder. Mit Leistungen zwischen 58 und 75 PS ermöglichte die Benelli 750 Sei immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 180 Sachen. Damit die 220 Kilogramm schwere Fuhre jederzeit zum Stehen kam, wartete die Benelli mit einer 280 mm großen Doppelscheibenbremse an der Marzocchi-Telegabel auf.

Der Motor der Benelli 705 Sei kommt uns Dank Honda bekannt vor
Der Motor der Benelli 705 Sei kommt uns Dank Honda bekannt vor (Foto: Nippon-Classic.de)

Der große Vergleichstest von Motorcyclist 1973

Im Frühjahr/Sommer 1973 machte die US-Zeitschrift Motorcyclist einen großen Vergleichstest mit zehn Motorrädern. Dabei waren unter anderen eine Honda 750 K3, eine Triumph Trident, Suzuki GT 750K, die neue Yamaha TX 750, sowie BMW 75/5 und eine Harley Davidson FLH. Es wurden Zulade Möglichkeit, Reichweite,  Geräuschwerte, Durchzugsvermögen etc. getestet, also keine Höchstgeschwindigkeit oder Sprints.

Mit großem Abstand landete die Harley auf dem letzten Platz, vorletzter wurde der Triumph, die weiteren Plätze gingen an die GT 750, die TX 750 und CB 750. Sieger wurde die BMW. Selbst die amerikanischen Tester waren überrascht über diesen Ausgang und fragten sich sogar: „Ist dieses Motorrad all die Jahre unterschätzt worden?“

Für BMW war das natürlich beste Werbung und die R 75/5 wurde das am erfolgreichsten verkaufte Boxermodell überhaupt. Zwischen 1969 und 1973 baute BMW immerhin 38.370 Exemplare. Im Vergleich zu Honda und der CB 750 ist diese Zahl allerdings mehr als bescheiden: von 1969 bis einschließlich 1972 verkaufte Honda von ihrer 750er rund das Dreifache – allein in Amerika wohlgemerkt!

„Man muss sich daran gewöhnen, dass man alle paar Meilen eine CB 750 trifft. Es ist eben das Motorrad für jedermann“, so die Zeitschrift Motorcyclist.

1973 war das Ende der 750er allmählich gekommen, zumindest in den USA. Moto Guzzi und Norton hatten schon ihren Hubraum aufgestockt und in Europa erzielte allein Ducati mit den 750 GT- und S Typen noch ein bisschen Aufmerksamkeit.

Während die 1000er Dreizylinder von Laverda noch immer auf sich warten ließ, stahl Kawasaki auf der IFMA 1972 mit der Z900 allen anderen die Show. Ab jetzt waren die „Dicken Dinger“ nicht mehr die Größten!

Die japanischen 750er Motorräder aus Teil 1

Honda CB 750 Four

Die Honda CB 750 Four in der K-Baureihe mit 63 bis 67 PS und der wunderschönen 4-in-4-Auspuffanlage war das Nonplusultra in der 750er-Klasse. Spätestens mit der CB 750 Four mauserte sich Honda 1968 Jahre zum Klassen-Primus im wachsenden Segment großvolumiger Motorräder. Und die „Four“ sollte viele Jahre die Zulassungsstatistiken anführen.

Die 750er Honda war ein enorm leistungsstarkes und sportliches Motorrad, das gleichzeitig mit Allrounder-Qualitäten aufwarten konnte. Rekordverdächtig die Entwicklungszeit. Gerade einmal acht Monaten benötigte Honda, um die Four auf die Beine zu stellen. Richtig interessant wurde es dann in den Jahren 1971 und 1972. Die Honda 750 hatte sich längst etabliert und wer in dieser Hubraumklasse bestehen wollte, musst sich nach wie vor an ihr messen lassen.

Die Vorherrschaft gehörte seit 1969 der Honda CB 750 Four
Die Vorherrschaft gehörte seit 1969 der Honda CB 750 Four (Foto: Nippon-Classic.de)

Kawasaki 750 H2

Ein echter Hecht im Karpfenteich war die Kawasaki 750 H2 Mach IV. Nachdem schon 1968 die 500 H1 der Konkurrenz das Fürchten lehrte, stellte 1971 das größte Bike aus Kawasakis Dreizylinder-Familie nun Werte auf, die es Anfang der 1970er Jahre absolut konkurrenzlos erschienen ließ. Sofern der Fahrer den Mut dazu besaß, war die Kawasaki H2 allemal in der Lage der 750er Konkurrenz das Leben höllisch schwer zu machen. Nominell war sie damals die vorläufig Stärkste in der 750er-Hubraumklasse. Und die Kawasaki-Rakete war mit 5.400 DM auch noch recht günstiger als viele ihrer Mitstreiterinnen.

Das bis dato stärkste Serienmotorrad der Welt wurde aber bereits ein Jahr später von einem Viertakter der gleichen Marke abermals übertroffen. Bis heute zieht die Kawasaki 750 H2 weltweit Fans in ihren Bann. Wer eindrucksvolle 71 PS abrufen, über 200 km/h aufdrehen und in vier Sekunden die 100 km/h Marke durchbrechen wollte, brauchte das zu Beginn der 1970er Jahre niemanden mehr zu beweisen. Denn er saß auf einer Kawasaki 750 H2 Mach IV. Der Kawasaki H2 war es dann auch vorbehalten die magische 13-Sekunden-Marke auf der Viertelmeile im Test von Cycle World zu knacken. Sie war zwar mit gemessenen 192 km/h etwas langsamer als die Honda CB 750, trotzdem war die Beschleunigung sensationell: 12,72 Sekunden auf 402 Meter (Viertelmeile).

Die 750 H2 knackte die magische 13-Sekunden-Marke auf der Viertelmeile
Die 750 H2 knackte die magische 13-Sekunden-Marke auf der Viertelmeile (Foto: Nippon-Classic.de)

Suzuki GT 750

Mit dem Prototypen der Suzuki GT 750 präsentierte der japanische Hersteller einen absoluten Knaller auf der Tokio Motor Show 1970. Ein Tourenmotorrad mit einem so großen wassergekühlten Dreizylinder-Zweitaktmotor hatte die Welt bis dato noch nicht gesehen. Bislang galten in dieser Hubraumklasse vier Takte als das Maß der Dinge, wie die zwei Jahre zuvor am gleichen Ort vorgestellte CB 750 Four. In Europa hießen Big Bikes in jenen Tagen BMW R 75/5, BSA Rocket 3 oder Ducati 750 Sport.

Ihrer bulligen Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen verdankte die Suzuki ihren Spitznamen „Wasserbüffel“, der sie in den kommenden Jahren berühmt und berüchtigt machte. Sie überzeugte Tester und Fahrer gleichermaßen mit einer souveränen Leistungsentfaltung, ruhigem Motorlauf und durch die Wasserkühlung gedämpfte Geräuschkulisse. Im Frühjahr 1972 gelangte die seinerzeit größte Suzuki dann endlich in die Show-Räume der Händler und etablierte sich zum Verkaufsschlager bis zur Einstellung im Jahr 1977.

Mit 67 PS war sie zwar leistungsgleich zur Honda CB 750, wuchtete aber bullige 75 Nm Drehmoment bei bereits 5.500 Touren an die Kette. Hier hatte die Honda eindeutig das Nachsehen.

Mit dem großen Dreizylinder-Zweitaktmotor setzte Suzuki auf die richtige Karte
Mit dem großen Dreizylinder-Zweitaktmotor setzte Suzuki auf die richtige Karte (Foto: Nippon-Classic.de)

Yamaha TX 750

Die Yamaha TX 750 ist ein echtes Kind der 1970er-Jahre. Im Zeichen der gekreuzten Stimmegabeln wagte sich Yamaha mit ihr abermals aus der sicheren Zweitakt-Deckung in das kaum bekannte Gebiet der Viertakt-Motorräder. Doch Yamahas zweiter Viertakt-Versuch ging leider nach hinten los.

Die Yamaha TX 750 wurde 1972 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Mit 63 PS war die Zweizylinder-Maschine gut motorisiert, fuhr aber nicht unbedingt auf „Augenhöhe“ der Konkurrenz. Zumal die TX für den deutschen Markt auf versicherungsgünstige 51 PS gedrosselt wurde. Trotzdem ließ sich die fahrfertig 240 Kilogramm schwere Yamaha leicht und recht wendig um die Kurven zirkeln. Zudem war ihr Preis von damals 6.152 DM auch keine echte Kampfansage.

Mit vielen Vorschusslorbeeren bedacht und in ein edles Design verpackt, wurde die Yamaha TX 750 erstmals 1973 den deutschen Käufern angeboten. Trotz progressiver Technik kam bereits nach nur zweijähriger Produktionszeit das Aus für die TX 750. Schuld daran waren nicht gerade wenige technische Macken. Bei hohen Drehzahlen erwies sich die TX 750 nicht als standfest. Der Motor bekam zwei Ausgleichswellen spendiert, deren Antriebskette sich längte und nicht nachgespannt werden konnte. Die Wellen erzeugten dann mehr Vibrationen als Laufruhe. Außerdem erwies sich der Wärmehaushalt der Maschine als unzureichend und etliche Lager waren zu klein dimensioniert.

In Schönheit sterben war das unfreiwillige Motto der Yamaha TX 750
In Schönheit sterben war das unfreiwillige Motto der Yamaha TX 750 (Foto: Nippon-Classic.de)

 

 

*Bildernachweis:

BMW R75/5: Francisco Santos – Eigenes Werk, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=40532088

Ducati 750 S: Craig Howell from San Carlos, CA, USAderivative work, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11775360  und  https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8431900

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