Honda CBX 550 Café Racer Umbau

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Nachdem ich 1996 meinen Motorradführerschein gemacht hatte, beschloss ich vor zwölf Jahren mit dem Gedanken „jetzt oder nie“ mir endlich ein Motorrad zuzulegen.Da aber das Geld knapp war, setzte ich mir ein Limit von 500 Euro und fand schließlich eine fahrbereite aber etwas runtergekommene Honda CBX 550. Die Honda war zwar im „Mad-Max“-Style umgebaute, passte aber ins Budget und stand nicht allzu weit weg. Ende September 2005 holte ich das Teil ab und die Rückfahrt war bei verregneten 10 Grad Celcius und ohne vernünftige Kleidung alles andere als gemütlich.

Die Saison war vorbei und ich begann die Maschine etwas abzuändern. Die Stummellenker waren unfahrbar und wichen sofort einem originalen Lenker. Der rostige Tank und die verschlissene Sitzbank tauschten die Plätze mit jeweils besser erhaltenen Teilen. Mit neuen Reifen fuhr ich die Maschine zwei Jahre, bis ich sie aus familiären und beruflichen Gründen in die Garage stellte, wo sie ehrlich gesagt auch etwas in Vergessenheit geriet.

Der Umbau der Honda CBX 550 rückt näher

Nach der Vollrestaurierung von sechs MZ-Maschinen und einer Touren-AWO viel der Blick wieder auf das vergessene hässliche Entlein in der Garage… Die Gedanken überschlugen sich: „Was tun? Verkaufen? Bringt nichts ein! Säubern und fahren? Moment… da war doch noch ein Vergaserproblem und richtig gut fuhr sie sich doch auch nicht…UMBAUEN! Aber wie? Auf jeden Fall handlicher, agiler, kurvenfreundlicher. Und um das Vergaserproblem kümmern wir uns dann…“

Gesagt, getan… Im November 2015 rollte meine Honda CBX 550 mit rostig klingenden Bremsscheiben in die Werkstatt und ich begann zu grübeln und zu recherchieren. Zurück zum Original war kaum möglich, da gute Teile so gut wie nicht zu bekommen waren. Also hieß es ändern: Lenker, Tank, Sitzbank, Räder, Auspuff, Rahmen, es wurde immer mehr was geändert werden wollte.

Honda Cafe Racer
Erfolgter Honda CBX 550 Cafe Racer Umbau (Foto: Lars Fischer)

Gedanken zum Honda Café Racer Umbau

Bevor ich den ersten Schnitt machte, holte ist gleich meinem TÜV-Prüfer mit ins Boot. Nach dieser Absprache war die Richtung klar und es ging daran Teile zu finden: Tank, Lenkerbrücke für einen anderen Lenker, Auspuff, Beleuchtung,… und Zeichnungen zu machen für den Radumbau.

Auch galt es eine Seitenlinie zu finden und eine Sitzbank zu bauen, in die eine Batterie passte. Das Rahmendreieck  der CBX 550 sollte leer geräumt werden und ich musste einen Luftfilterkasten realisieren, weil eine Einigung auf offene Luftfilter mit dem Prüfer nicht möglich war.

Schnell noch das Vergaserproblem lösen

In 1,5 Jahren fügte sich so Teil um Teil und was nicht neu gebaut wurde, bekam eine grundlegende Aufarbeitung bis es an der ersten Startversuch ging. Schnell einen Adapter gebaut, um eine kräftige Autobatterie nutzen zu können, um die neue, teure Lithium-Batterie zu schonen. Alles noch einmal kontrolliert und auf den Knopf gedrückt…

Mit tiefem, hämmernd-krachendem Sound springt die Honda CBX an und läuft, erst nur 10 Sekunden, dann nochmal eine halbe Minute und es wird klar: jetzt geht es daran den damaligen Fehler zu finden und auszumerzen.

Es ist Juli und die Zeit drängt, wenn sie dieses Jahr noch auf die Straße soll. Alle in Frage kommenden Teile werden überprüft, getauscht und wieder geprüft. Es ist frustrierend und es bleibt wiedermal der Vergaser als Verdächtiger übrig.

Aber ist es ein Fehler in der Aufarbeitung des Teils oder die Gemischaufbereitung selbst? Alles was es an Düsen hierzulande gibt, habe ich probiert, mit mäßigem Erfolg, mehr Sprit geht nicht. Weniger Luft? Aber wie? Bei dieser Recherche fand ich eine Firma in den USA, die abgestimmte Vergaserteile vertreibt. Flux bestellt und noch einen Papierfilter dazu, den Zweitvergaser umgebaut und den Papierfilter in den Kasten gebastelt. Heureka! Das war´s! Gleich den TÜV-Prüfer angerufen und einen Termin gemacht.

Honda Cafe Racer
Gegen die Vergaserprobleme fanden sich in den USA passende Teile (Foto: Lars Fischer)

Die erste Ausfahrt mit meinem CBX 550 Café Racer

Es ist der Mitte Oktober und das Wetter spielt mit. Die erste Ausfahrt um den Block wandelt die Hoffnung in Gewissheit. Das Fahrverhalten meines Honda Café Racers erweist sich als unglaublich agil und Kurven-freudig, ohne flatterhaft oder in irgendeiner Art unruhig zu sein, bei genauso bequemer Sitzposition.
Die folgende 50-Kilomter-Ausfahrt zeigte, dass der Vergaser noch etwas mager arbeitet. Also schnell am Sonntag den vorbereiteten Vergaser mit den Ami-Teilen eingebaut und Probe gefahren.

Es ist geschafft: die tadellose Gasannahme in allen „Lebenslagen“ und eine schön homogene Kraftübertragung auf das Hinterrad machen das entspannte Fahren zu einer absoluten und für alle Widrigkeiten entschädigenden Freude.

Honda Cafe Racer
Der Honda Cafe Racer überzeugt mit super Gasannahme (Foto: Lars Fischer)

Ich möchte allen Beteiligten, Freunden und Verwandten danken, die mir mit Hilfe, Rat und Inspiration zur Seite standen. Die ersten 100 Kilometer sind gezählt und viele weitere werden folgen.

Alle Änderungen im Überblick

  • Durch Veränderung der Sitz- und Lenkerposition sollte mehr Bequemlichkeit erreicht werden.
  • Der Lenker rückte mittels Gabelbrücke der CB Four Modelle nach hinten Das ermöglichte eine freie Lenkerwahl, die bis dahin auf Stummel beschränkt war.
  • Die Sitzposition sollte weiter nach vorn gelegt werden, durch einen kürzeren oder weiter vorn sitzenden Tank. Nach diversen Versuchen fiel die Wahl auf den Tank der Suzuki GT 750.
  • Der Bauch der „Wasserbüffel“ ließ sich relativ leicht an sein neues Gerüst anpassen und bot, in der ehemaligen Kühlwasserklappe noch den Platz für das neue Zündschloss. Das Originale entfiel beim Tausch der Gabelbrücke.
  • Agilität sollte, der Recherche nach, durch kleinere Räder erreichbar sein. Trotzdem sollte die Bremsanlage beibehalten werden. So fasste ich den Entschluss die Comstar-Räder auf Speichen umzubauen, was in 17“ Rädern mit Alufelgen von SWC mündete, ganz nach dem Vorbild von Dream-Machines-Chefredakteur Heinz Christmann.
  • Nun einen Scheinwerfer, mit der Möglichkeit zur Aufnahme einen kleinen Kombiinstumentes. Beides fand sich bei Daytona und war mit den CNC-Lampenhaltern auch leicht montierbar.
  • Die fehlenden Kontrollleuchten im Tacho werden kompensiert durch die Kontrollleuchten in der Lenkerklemmfaust, ebenfalls aus dem Teilepool der CB Four Modelle.
  • Die Gabel wurde komplett überholt und erhielt, auch aus Mangel an originalen, neuen Ersatzfedern, das Pendant von Wilbers in progressiver Ausführung.
  • Ein kurzes Schutzblech aus Alu nahm seinen Platz auf dem gekürzten Schutzblechhalter ein, während das alte Schutzblech nach hinten wanderte.
  • Die Bremsanlage wurde mit allen Ersatzteilen die es neu zu kaufen gab überarbeitet und vorn mit einer Pumpe der CBR600RR und hinten von der CBX750 ausgestattet, abgerundet durch Hebel und Stahlflexleitungen von Probrake.
  • Ein ausgedienter Operationsbesteckkasten versieht seinen Dienst als Luftfilterkasten im freigeräumten Rahmendreieck und beinhaltet ein K&N-Filterelement vom Rover25.
  • In Verbindung mit dem Düsenset von 6 Sigma Jet Kit ist die Gasannahme wieder wie ab Werk.
  • Die Elektrik wanderte zwischen die beiden Rahmenrohre unter der selbstgebauten Sitzbank mit dem Höcker aus dem alten Tank. Bezogen mit dünnem Porcvelour verbirgt dieser noch die neue LiFePo4-Batterie. Passend dazu ein Schmutzfänger als Schutz für den Luftfilter aus eingefärbtem, kräftigem Porcnappa.
  • Die Rahmenänderungen beschränken sich auf die Kürzung den letzten hinteren Pürzels und das Entfernen sämtlicher, nicht mehr gebrauchter Verkleidungshalterungen mit anschließender Pulverbeschichtung.
  • Hinten wird die Beleuchtung durch Kombielemente von Rizoma realisiert, die Bremse, Licht und Blinker vereinen. Ein rechter seitlicher Kennzeichenhalter verhindert das Hängenbleiben mit dem Bein beim Aufsteigen und zerstört so nicht die Seitenlinie.
  • Der Motor selbst erhielt nur einen großen Service und eine neue Lackierung, wurde aber mit einer neuen Auspuffanlage ausgestattet, bestehend aus flammbeschichteten und mit rotem Auspuffband umwickelten Krümmern einer originalen 4-in-2-Anlage, angepasst an neue Cobra Hypershot ultrashort Endtöpfe für die Kawasaki Z1000.
  • Die Lackierung sollte ursprünglich in Hammerschlag erfolgen. Da sich aber kein benzinfester Hammerschlaglack finden ließ, gingen die Gedanken intensiver in Richtung „Hammer“, was in Schlagmetall endete. In diesem Fall Kupfer, zweifarbig geflammt, auf grapfitgrauem, mattem Untergrund mit schwarzer Umrandung.

(Text, Fotos: Lars Fischer)

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