Yamaha SR 500 – zurück zur Urform des Motorradfahrens

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Krasses Gegenkonzept

Als die Yamaha SR 500 Ende der 1970er Jahre offiziell vorgestellt wurde, wirkte sie wie ein Gegenpol zu dem seit Jahren andauernden Wettrüsten der großen Motorradhersteller um mehr Hubraum und Leistung. Honda und Kawasaki präsentierten fast zeitgleich ihre Zweiradmonster: Honda mit der CBX 1000 und mächtigem Sechszylinder-Reihenmotor und Kawasaki mit der Z1-R und gewaltigen 90 PS Leistung.

Yamaha setzte einen Schlussstrich darunter und ging vor fast 40 Jahren mit der SR 500 einen völlig neuen Weg. Statt Hightech und ungezügelter Leistung hieß das Motto „Back to the Roots“. Auf Basis der zwei Jahre zuvor erfolgreich eingeführten XT 500, präsentierte Yamaha 1978 ein nostalgisch anmutendes Straßenmotorrad mit Einzylinder-Viertaktmotor und bescheidenen 34 PS Leistung. Die Yamaha SR 500 – dabei steht „SR“ steht für „Single Road“ – ging von Anfang ihren eigenen Weg und stieg schnell zur Legende auf, die der japanische Hersteller 35 Jahre später mit einer Neuauflage als SR 400 entsprechend würdigte. Sie verkaufte sich hierzulande bombig, führte Rasch die Besteller-Listen der Zweiradbranche an und war in den 80er-Jahren überall auf unseren Straßen anzutreffen.

Yamaha SR 500
Die Yamaha SR 500 schlug 1978 ein wie eine Bombe (Quelle: Yamaha Motor Europe)

Die Diva verlangte nach einer Start-Zeremonie

„Die Maschine ist für Männer, die noch zupacken können“ versprach Yamaha vollmundig. Dass die Phrase nicht bloß eine Floskel gewesen ist, bewies der Einzylinder-Motor im Halbliter-Format spätestens dann, wenn er zum Leben erweckt werden wollte. Und hier zeigte sich die offenkundigste Eigenheit des Dampfhammers, denn er verlangte regelrecht nach einer Start-Zeremonie. Ohne einen beherzten Tritt auf den Kickstarter ging gar nichts. Hierfür bringe man unbedingt den mächtigen Kolben in die richtige Position. Als Starthilfe hatten die Yamaha-Ingenieure der SR 500 daher einen Dekompressionshebel spendiert, mit dessen Hilfe der Fahrer den Kolben zum oberen Totpunkt justieren konnte. Um sich der Sache zu versichern, gab es ein Schauglas (sog. „Kick Indicator“) am rechts am Zylinderkopf. Ein Farbpunkt verriet die korrekte Kolbenposition. Jetzt ließ sich der Eintopf kraftvolle mit Körpereinsatz starten.

SR 500 Motor
Oben an der Nockenwelle gab es den„Kick Indicator“ (Quelle: Nippon-Classic.de)

Der Motor war ein echter Dampfhammer

Das Konzept des Einzylinder-Triebwerks der Yamaha SR 500 war grundsolide, versprühte aber keinerlei Aufregung. Eine obenliegende Nockenwelle, jeweils ein Ein- und Auslassventil und ein großer Mikuni-Vergaser mit 34 Millimeter Durchlass waren schon seit Jahrzehnten Standardzutaten für Viertaktmotoren. Für den Alltagsbetrieb brachte das aber großer Vorteile. Denn Technik, die nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Und geringe Wartungskosten sind neben einem günstigen Anschaffungspreis ein ausschlaggebendes Kriterium.

Der kurzhubig ausgelegte Eintopf mit 499 ccm Hubraum bot ausreichend viel Leistung bei relativ niedrigen Drehzahlen und ein bulliges Drehmoment von 35 Nm bei um die 4.000 Umdrehungen. Das brachte gesunde und souveräne Kraftentfaltung, welche die SR-Fans schnell zu schätzen wussten. Aufgrund geänderter Versicherungsbestimmungen bekamen deutsche Käufer die Yamaha SR 500 nur in der auf 27 PS gedrosselten Version. Die Leistungsreduktion erfolgte durch einen verengten Ansaugstutzen und andere Vergaserdüsen. Offen leistete die Maschine 34 PS.
Im Gegensatz zur XT 500 erhielt die SR 500 eine kontaktlose, elektronische C.D.I. Zündanlage und eine leistungsfähigere 12-Volt-Anlage. Etwas mehr Schwungmasse an der Kurbelwelle machte aus ihr zwar noch lange keinen Dampfhammer vom Schlage einer alten BSA, aber kernig war das Triebwerk allemal.

Eine Besonderheit teilten sich Yamaha XT 500 und SR 500: die Druckumlaufschmierung, bei der das obere Rahmenrohr als Öl-Behälter diente. Eine Eaton-Ölpumpe übernahm dann den Transport des notwendigen Schmierstoffs.

SR 500 Motor
Der SR 500 Motor war grundsolide, versprühte aber keinerlei Aufregung (Quelle: Nippon-Classic.de)

Typische Wehwehchen der SR 500 und Tipps zum Gebrauchtkauf

Vor einem Jahr führte das Kraftfahrtbundesamt noch etwas mehr als 15.700 gemeldete SR 500 in seinem Zulassungsregister. Da die Yamaha SR 500 von Beginn an zum Arbeitstier avancierte, sind gepflegte Exemplare mit geringer Laufleistung heute eher die Ausnahmen.

Für originale Exemplare aus 1.Hand im Bestzustand werden heute wahre Liebhaberpreise aufgerufen, die deutlich über den von Classic-Data geschätzten Werten liegen. Auf dem Preisschild für eine der ersten SR 500 (Typ 2J4: 1978 bis 1983) im einmaligen Originalzustand stehen heute 7.500 Euro geschrieben. Aber auch fast nie gefahrene Exemplare aus den letzten Baujahren kratzen an der 10.000 Euro Marke.

Was gibt es beim Gebrauchtkauf zu beachten? Als typisches Alltagsmotorrad sind Laufleistungen von über 50.000 Kilometern eher normal. Nach 20.000 Kilometern kann durchaus eine komplette Motorrevision mit neuem Kolben im Übermaß und Ausschleifen des Zylinders fällig werden. Hier sollte man auf den Ölverbrauch achten. Ein verschlissener Ventilantrieb äußert sich akustisch über ein lautes Klickern. Grundsätzlich gelten die Motoren der 48T-Modelle (1984 bis 1999) als verschleißfester und sind daher empfehlenswerter – zumal sie sich auch auf 34 PS entdrosseln lassen. Des Weiteren treten defekte Lichtmaschinen und Vibrationsschäden auf.

Obacht ist bei typischen Schrauberkisten angeraten, an denen viele Besitzer selbst Hand angelegt hatten.

Weitere Yamaha SR 500 Stories

Auto Fabrica baute eine astreinen Cafè Racer auf Basis der SR 500. Die Geschichte zum Bike gibt es hier.

Café Racer Typ 2 von Auto Fabrica
Das braune Leder passt perfekt zur stahlblauen Lackierung (Quelle: Bujar Muharremi, AF)

Dieselbe Motorrad-Schmiede veredelt auch den wiederaufgelegten Klassiker SR 400 zu einem sehenswerten Scrambler. Weitere Projekte realisierten DEUS und die Benders Brüder.

Yamaha SR 400
Kaum war die SR 400 auf dem Markt, legten Tunter geschickt Hand an (Quelle: Yamaha Motor Europe)
Yamaha SR 400
Richtig genial ist die Neuschöpfung von Benders geworden (Quelle: Yamaha Motor Europe)

Technische Daten Yamaha SR 500

  SR 500 (2J4)SR 500 (48T)
1. Fakten
Produktionszeit1978 bis 19831984 bis 1999
Nummerierung (Rahmen)n/an/a
Farben
Neupreis4.550 DMn/a
2. Motordaten
Motortyp1-Zylinder, 4-Takt1-Zylinder, 4-Takt
VentilsteuerungOHC, Kette, 2 VentileOHC, Kette, 2 Ventile
Nockenwelle1 obenliegend1 obenliegend
Hubraum499 ccm499 ccm
Bohrung87 mm87 mm
Hub84 mm84 mm
Verdichtungsverhältnis9,0:19,0:1
Vergaser1 Mikuni Rundschieber-vergaser (VM 34 SS) mit je 34 mm Durchlass1 Mikuni Rundschieber-vergaser (VM 34 SS) mit je 34 mm Durchlass
3. Leistungsdaten
Leistung27 PS27 PS
bei Drehzahl6.500 U/min6.500 U/min
Drehmoment35,4 Nm35,4 Nm
bei Drehzahl4.250 U/min4.250 U/min
Leistungsgewicht5,9 Kg/PS5,9 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit135 km/h135 km/h
4. Abmessungen
Länge2.170 mm2.170 mm
Radstand1.400 mm1.400 mm
Leergewicht159 Kg159 Kg
5. Bremse
Bremse vorn1 Scheibe 298 mmDuplex 200 mm
Bremse hintenSimplex 150 mmSimplex 150 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKette
StarterPrimär-KickstarterPrimär-Kickstarter

 

Bewertung

  • Design 10
  • Motorleistung 7
  • Kultfaktor 10
  • Seltenheit 5
  • Wertsteigerung 9
  • User Ratings (6 Votes) 9.8
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Summary

Yamahas "Single Road", war, ist und bleibt Liebling der Einzylinder-Fraktion. Sie ist Kult pur und im Top-Zustand inzwischen sau-teuer.

8.2 Score

Discussion3 Kommentare

  1. Schöner Bericht, aber der Satz „Die Yamaha SR 500 – dabei steht „SR“ steht für „Single Road“ – ging von Anfang ihren eigenen Weg und stieg schnell zur Legende auf, die der japanische Hersteller 35 Jahre später mit einer Neuauflage als SR 400 entsprechend würdigte.“ stimmt so nicht.

    Die Modelle SR 500 und SR 400 entstanden zeitgleich 1978. Die SR 400 wurde allerdings nicht nach Europa exportiert. Die SR 400 wird mit Ausnahme des Jahres 2009 bis heute produziert und wurde von 2014-2016 auch in Europa angeboten. Von einer Neuauflage kann man daher nicht sprechen.

    • Hallo Rainer,

      vielen Dank. Natürlich hast Du Recht, der Artikel ist aus deutscher Perspektive geschrieben. 400 ccm spielten schon immer in Japan eine relevante Rolle.

      Viele Grüße,
      Jens

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