Yamaha RD – 1973 Revolutionär, heute Legende und Klassiker

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Als die Japaner den Motorradbau revolutionierten und die Märkte im Sturmschritt eroberten, machten sie so ziemlich alles besser. Wenn wir heute Japanklassiker aus den 60er Jahren restaurieren, staunen wir immer wieder über die damalige Qualität. Den Drehorgeln hatte man ein frühes Ende prophezeit. Das Gegenteil ist eingetreten. Die Ingenieure hatten freie Hand und begründeten den Ruf der japanischen Motorräder, der bis heute Bestand hat. Als die Yamaha RD Anfang der 1970er Jahre die DS7 und R5 ablöste, waren die Maschinen ausgereift und grundsolide. Der Motor verleitete allerdings regelrecht dazu, es mit Tuningmaßnahmen zu versuchen. Damit ging die Zuverlässigkeit flöten und verhalf den Maschinen zu einem zweifelhaften Ruf. Im Serientrimm und ordentlich gewartet, gab es hingegen selten Ärger.

Wenn man RD´s der verschiedenen Baujahre und Modellreihen vergleicht, fallen zwei Merkmale auf. Erstens: Die Maschinen wurden immer schneller. Zweitens: Die Konstruktions- und Fertigungsqualität nahm immer weiter ab. Verkauften anfangs die Kaufleute, was die Techniker ersonnen hatten, wurden später die Ingenieure zu Erfüllungsgehilfen der Kaufleute.

Der Mensch sei psychogesteuert, faszinationsfähig und nutzenorientiert, befanden sie und bauten darauf ihre Strategien auf. Geschickt suggerierten sie potentiellen Kunden, eine Yamaha RD sei ein direkter Ableger der legendären TZ-Renner, und anfangs stimmte das sogar. Zeitweise entstanden Serien- und Rennmaschinen auf derselben Montagelinie und wiesen eine enge konstruktive Verwandtschaft auf. Verfügten die frühen Motoren noch über die gleichen eingegossenen Stahlarmierungen für die Kurbelwellenhauptlager wie die Rennmotoren, fiel dieser konstruktive Leckerbissen etwa gegen Mitte der 1970er Jahre bereits dem Rotstift zum Opfer und reduzierte die Lebensdauer dramatisch. Es fiel kaum jemandem auf. Nur Insider wussten um diese Besonderheit und sicherten sich noch rasch die ursprünglich unverwüstlichen Gehäuse.

Sporterfolge, Werbung, Testsiege am laufenden Band brannten sich in die Hirne ein und machten die Yamaha RD zur Motorradlegende – einer Mischung aus Dichtung und Wahrheit. Wobei im Laufe der Modellgeschichte die Dichtung größer und die Wahrheit kleiner wurde.

Yamaha RD-Baureihe
12 Monate Garantie ohne Kilometerbegrenzung gewährte Yamaha für die luftgekühlte Vorgängerin der LC. Mit der LC verschwand die Garantie sang- und klanglos – und es kümmerte niemanden, auch nicht die Fachpresse (Quelle: Heiner Jakob)

Alles über die RD400 findet sich auf Hermann Novaks toller Internetseite http://www.rd400.de.

Der Große Bruch erfolgte 1980.

1979 noch gewährte Yamaha ein Jahr Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Die luftgekühlten RD´s waren für ein langes Motorradleben konzipiert. Obwohl kein Hersteller sich je dazu äußern würde, dürfte die von Yamaha konstruktiv angestrebte und vorauskalkulierte Lebensdauererwartung bei 50 – 70.000 Kilometer gelegen haben. Aber der Qualitätsstandard einer RD 400 war viel zu teuer und nicht mehr haltbar. Der Rennzirkus verschlang Unsummen. Die Verkaufserlöse reichten nicht zur Finanzierung. Mit den wassergekühlten RD´s definierte Yamaha den Qualitätsbegriff neu. Die Kaufleute nahmen den Technikern das Heft aus der Hand. Die 1980er Modelle waren radikal abgespeckt, die Felgenbreite wurde vorne und hinten lauf lächerliche 1,85″ vereinheitlicht, wie bei den 32er Gabelstandröhrchen (die Vorgänger 2R8/2R9 hatten noch 35 mm) Dimensionen reduziert, die Anzahl der Bauteile trotz Wasserkühlung um rund ein Drittel verringert, Chrom durch Kunststoffteile ersetzt, die Qualität der verwendeten Materialien und Bauteile auf minimale Funktionalität herunter gesetzt.

Die alte Garantieregelung verschwand sang- und klanglos. Der ultimative Kick trat in den Vordergrund. Solidität und Langlebigkeit spielten nach wie vor eine Rolle, wurden aber auf ein marktkonformes Maß kalibriert. Dass die Motoren selten 20tkm ohne größere Schäden erreichten, tat dem Image kaum Abbruch, prägte es aber auch. Der Markt verlangte nicht mehr nach einem zuverlässigen Fortbewegungsmittel unter allen möglichen Einsatzbedingungen. Der Freizeitspaß trat mehr und mehr in den Vordergrund. Kaum einer beurteilte mehr ein Motorrad danach, ob es 100tkm schadlos überstand. Die Yamaha RD LC dürfte von Yamaha für eine Lebensdauer zwischen 10 und 30.000 Kilometer Laufleistung berechnet und konstruiert worden sein – im Vergleich zu den luftgekühlten Vorgängermodellen ein nahezu lächerlicher Wert.

Was heißt „Qualitätsbegriff neu definiert“?

Der limitierende Lebensdauerfaktor ist der LC-Motor. Hier wurde am meisten gespart. Aber die LC punktet damit, dass sie im Rahmen ihrer begrenzten Motorlebensdauer kaum Ärger macht. Sie ist insgesamt relativ anspruchslos und wartungsarm. Außerplanmäßige Werkstattaufenthalte sind selten. Hinzu kommt die übersichtliche Grundkonstruktion. Eine LC läuft eigentlich immer, auch wenn es im Motorinneren bereits gründlich rumort. Wenn es aber kracht, handelt es sich meist nicht um Kleinigkeiten. Ab 20.000 Kilometer Laufleistung muss man mit allem rechnen, bei forscher Gangart deutlich früher. Mit sehr vorsichtiger Gashand und einem Drehzahllimit von 8000 U/min kann der Motor 70.000 Kilometer ungeöffnet überstehen. Bei der 1973er RD war es normal, dass man bei sportlicher Fahrweise nach 30tkm neue Kolben spendierte und sorglos weiterheizen konnte. Das waren Zeiten!

Die Werbeleute zogen alle Register, um die Rennerfolge in Verkaufszahlen umzusetzen. Jeder sollte sich wie Rennfahrer fühlen – eine verhängnisvolle Entwicklung. Beschleunigung und Kurvenverhalten waren entscheidend. RD400 /1979): 43 PS, 174 kg Leergewicht. RD350 (1980): 49PS, 154 kg fahrfertig mit vollem Tank.  Tank leer, Motor aus – Garantieantrag abgelehnt, neues Motorrad gekauft, so lief es in den U.S.A., und die Europäer kauten bald den gleichen Gummi… Die RD verkam zu einem billig produzierten Marketingobjekt, das Yamaha jene Margen garantierte, die zur Finanzierung des Rennbetriebs gebraucht wurden.

So gesehen sind die letzten luftgekühlten Yamaha RD´s, insbesondere die RD400, die letzten,  bei denen Alltagstauglichkeit und Langlebigkeit im Vordergrund standen, und gleichzeitig Fahrspaß garantierten. Wegen ihrer Solidität, ihres gutmütigen Fahrwerks und wegen ihres bulligen Motors mit breitem nutzbaren Drehmoment wurde die RD400 oft als Bauernmotorrad bezeichnet, ein Qualitätsbegriff, eingeführt vom legendären Klacks (Ernst Leverkus), den älteren Motorradfahren ein Begriff als Journalist und Buchautor. Minimaler Wartungsaufwand, hohe Zuverlässigkeit, riesiger Fahrspaß – das macht die Yamaha RD400 zu einem echten Kumpel, durchaus für den Alltagsbetrieb.

Die 1980 erschienene Yamaha RD Baureihe mit Wasserkühlung glänzte im Prospekt mit Fahrleistungen, die man vorher nur vom Motorsport kannte. „Renntechnik für die Straße“ versprachen die Werbeleute. Einer technischen Prüfung hielt das Versprechen nicht stand. Zwar entsprachen die Motoren von der Bauart her den Rennern, es gab sogar übereinstimmende Maße, aber das war es dann auch schon. Wiesen die frühen luftgekühlten Modelle noch gemeinsame Bauteile mit den Renn- und Serienmotoren auf, hatte sich die Entwicklung nun vollends getrennt.

Die Yamaha RD Legende lebt

Doch das Image hatte sich längst gefestigt und lebt bis auf den heutigen Tag fort. Weltweit befasst sich eine gut organisierte Szene mit den agilen Zweitaktern. Dank rühriger Firmen in den U.S.A., in U.K. in Deutschland und vielen anderen Ländern ist die Versorgung mit Verschleißteilen gut. Sammler anderer Marken und Motorräder können davon nur träumen. Interessengemeinschaften und Foren bilden die Plattform für einen regen Gedankenaustausch. Hier eine Auswahl von Links zur Yamaha RD baureihe. Ergänzende Hinweise sind willkommen (eMail siehe Impressum oder auf der Kontaktseite).

Yamaha RD

http://www.rd350lc.de

http://www.rd400.de

http://www.zweitakte.de

http://www.rd350lc.net

http://www.rd350.nl

http://rd350.motormuizen.nl/

http://www.rzrd500.com

http://www.clubyamahardbarcelona.com

http://www.lcclub.co.uk

http://www.RD350LC.co.uk/

http://members.chello.at/franz.schwaiger

http://home.arcor.de/martin.kieltsch/

http://www.350RDLC.com/

http://www.rd-club.it/

http://www.rdseries.it/

http://www.yamaha-rd.dk/

http://www.trintaecinco.com.br/

http://www.geocities.jp/kenpon123/

Gute Ersatzteilversorgung für die Yamaha RD Baureihe

Dass die Ersatzteilversorgung heute so gut ist, hängt letztlich mit der Nachfrage zusammen. Womit sich der Kreis schließt. Was Yamaha seinerzeit an Solidität einsparte, muss heute der Teilemarkt leisten, und der Markt ist attraktiv, das Ersatzteilgeschäft boomt.

Ganz gleich, wo man mit einer Yamaha RD auftaucht, sofort kommt einer gelaufen und verkündet: „So eine hatte ich auch einmal“. Es folgen die üblichen Stories über sagenhafte Fahrleistungen, Kolbenfresser und Asphaltwischer – immer die gleichen Erzählungen. Die Augen leuchten, wenn die Helden von damals berichten, wie sie alle anderen auf der Landstraße zersägt haben, doppelt so große Viertakter sowieso. Das alte Feuer flackert wieder auf. Und dann der Satz: „Ich glaube, ich muss mal mit meiner Frau reden…, mein Kumpel hat noch eine in der Garage stehen.“

Die Yamaha RD hat längst Klassikerstatus erlangt

Während die wassergekühlten Yamaha RD Modelle nach wie vor beliebte Tuning- und Bastelobjekte sind und es nahezu unmöglich ist, eine Maschine im Originalzustand zu finden, gelten die luftgekühlten RD´s wie auch die unmittelbaren Vorläufer Yamaha DS7 und Yamaha R5 längst als Klassiker. Dabei erfreuen sich die Rundtank RD´s der Modelljahre bis 1975 einer noch größeren Beliebtheit als die von 1976 bis 1979 produzierten Sargtank RD´s.

Die Ur-LC´s der Modelljahre 1980 bis 1982 sind längst zum Objekt der Begierde jener Fans geworden, die damals eine besaßen oder gerne besessen hätten. In den Garagen gestandener Familienväter stehen liebevoll restaurierte RD250LC und RD350LC oder befinden sich in der Aufbauphase. Viele wollen ihre RD von damals wieder haben und müssen heute nicht mehr so sehr aufs Geld schauen wie damals. Die Preise sind kräftig angezogen, und eine Ende der Preisspirale ist nicht absehbar. Dies gilt für komplette Maschinen im unverbastelten Originalzustand wie auch für rare Ersatzteile, insbesondere Plastikteile. Die Ur-LC ist heute ein echter Geheimtipp geworden. Wer eine besonders gute hat, gibt sie nicht mehr her.

Bei den Power-Valve-Modellen steht die letzte Ausführung mit sagenhaften 63 PS Leistung besonders hoch im Kurs. Die 1WW ist relativ rar. Top-Exemplare noch rarer. Die Maschinen leiden besonders unter brechenden Plastikteilen. Neu ist von Yamaha so gut wie nichts mehr zu bekommen – ein schwieriges Thema. Die „YPSE“ ist schwieriger zu warten und am Leben zu halten als die Ur-LC, die Ur-LC zerbrechlicher als die luftgekühlten RD´s.

Für alle Modelle der Yamaha RD Baureihe gilt: Die beste Lebensversicherung ist die vorbeugende Instandhaltung. Gerade bei den YPSEN ist ein frühzeitiger Kolbentausch angesagt, bevor ein Ring in den Auslass wandert, die Zylinder ruiniert und den Kurbeltrieb in Mitleidenschaft zieht. Die Ringe federn in den Auslass, der aufgrund der Walzensteuerung nicht so gerundet sein kann, wie es richtig wäre. Hinzu kommt, dass die Zylinder auslassseitig nahezu ohne Kühlung laufen, weil dort wegen der Walzen kein Platz für Wasserkanäle vorhanden ist. Die Arbeitsbedingungen für Kolben und Ringe sind denkbar ungünstig. Neue Zylinder gibt es nicht zu kaufen, brauchbare gebrauchte selten.

Yamaha RD Baureihe
Racing“ sells: Der Rennsport war ein Marketingtool, mehr nicht. Während die Rennmaschinen Hightec-Apparate waren, kam es in der Serie auf Materialersparnis und rationelle Fertigungsmethoden an. Nie klafften Renn- und Serientechnik weiter auseinander als bei der LC. Doch eins muss man den Yamaha-Technikern bescheinigen: Der Fahrspaß mit einer LC ist für ein Motorrad aus jenen Tagen legendär – ebenso der klare Aufbau und die wartungsfreundliche Konstruktion. Aber hinsichtlich Fertigungsqualität und Materialgüte hatte Yamaha einen historischen Tiefpunkt erreicht (Quelle: Yamaha)

Typische Schwachstellen der Yamaha RD Baureihe

Alle RD´s haben typische Schwachstellen. Bei den luftgekühlten waren es die  Bleigewichte in den Kurbelwangen, die sich bei forscher Fahrweise lockerten und nicht selten heraus flogen. Auslaufende Batteriesäure beschädigte den Chrom.

Die LC´s leiden unter reißenden Plastikteilen, losen Auspuffanlagen, überforderten rechten Kurbelwellenlagern, auswalkenden Kurbelwellenlagersitzen,  ausgeschlagenen Schaltwellen, bröseligen Kupplungsruckdämpfern, ölenden Kettenschächten und einer viel zu schwachen, sich verbiegenden Hauptständeraufnahme. Bei der LC hatte Yamaha nicht nur am Material gespart. Das Motorrad ging offensichtlich ohne intensive Fahrtests in Serie. Anders ist weder das Auspuff Fiasko noch die Tatsache zu erklären, dass die 350er anfangs überhaupt nicht richtig liefen, weil sowohl Vergaser als auch Ölpumpe aus Angst vor Kolbenschäden werksseitig viel zu fett eingestellt waren. Eine teils handgeschriebene Kundendienstanweisung gibt Zeugnis, wie sehr es Yamaha damals unter den Nägeln brannte. Kein Dauertest verlief ohne Motorschaden. Gegenüber der Presse handelte sich aber stets um „Einzelfälle“, die auf Garantie oder Kulanz geregelt wurden. Otto Normalkunde hatte es hingegen schwer, etwas erstattet zu bekommen. Die 250er machte von Anfang an viel weniger Ärger als die aufgebohrte Schwester, und so ist das auch heute noch.

Bei den YPSEN kommen Wärmenester im Bereich der Auslasswalzen hinzu. Genau an der Stelle, die am meisten Kühlung braucht, fehlt sie vollständig. Kein Wasserkanal kühlt den Auslassbereich. Die überforderten Kolben neigen dazu, auslassseitig über dem ersten Kolbenring zu zerbröseln. Zugleich glänzen die letzten Modelle nicht gerade mit Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit. Die Designer hatten zugeschlagen und die ersten „Yoghurtbecher“ geschaffen.

Yamaha YPVS
Die „YPSE“ ist schwieriger zu warten und am Leben zu halten als die Ur-LC (Quelle: Nippon-Classic.de)

All dies tat und tut der Beliebtheit der Yamaha RD Baureihe keinen Abbruch. Die Image-Lokomotive hat bis heute kaum an Fahrt verloren, und vielleicht sind es ja gerade die Macken, die der LC zum Kultstatus verholfen haben. Die Cracks in der Szene haben längst gelernt, mit den Schwächen umzugehen und die Maschinen am Laufen zu halten. Große Kilometerleistungen sind heute nicht mehr gefragt, und für gelegentliche Sonntagsausflüge, die Teilnahme an Treffen und den Spaß an der Freud reicht es allemal.

Bei aller berechtigten Kritik muss man den Yamaha-Leuten bescheinigen, dass sie mit dem Konzept der RD mitten ins Herz einer bestimmten Klientel getroffen hatten. Kaum ein Motorrad hat sich weltweit derart viele treue Freunde erworben wie die Yamaha RD. Sie war mit ihrer Motorleistung die Revolution auf dem Zweitaktsektor, wurde zur Legende und Kultgegenstand einer ganzen Generation von Motorradfahrern und steht als Neoklassiker längst bei vielen Sammlern auf der Wunschliste. Der Marktwert im Originalzustand erhaltener RD´s ist heute schon weit höher als offiziell gelistet. Weil die Schere von Angebot und Nachfrage immer weiter klafft, ist ein Ende der Preisspirale nicht absehbar. Doch als reine Wertanlage ist eine RD eigentlich viel zu schade. Ihren wahren Wert erkennt man nur, wenn man sie auch fährt.

Alles, was man beim Kauf einer Yamaha RD 250 LC oder RD 350 LC wissen muss, mit großer Checkliste und 30 typischen Sünden an den LC-Modellen, gibt es in der Kaufberatung für die Yamaha RD LC Modelle von 1980 bis 1983 nachzulesen.

 

Copyright Heiner Jakob
kolbenmann_freigestellt

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