Kawasaki 250 S1 – Volle Kraft aus drei Rohren

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Nachdem Kawasaki seit Ende der 1960er Jahre mit seinen Zweizylindermodellen und der ausgefeilten Drehschiebersteuerung und dem drehzahlorientierten Motorverhalten viele zufriedene Vollgasfans gefunden hatte, hieß die Devise des japanischen Motorradherstellers „mehr hilft mehr“ und verpasste seinen Zweitaktern einen dritten Zylinder. Statt Drehschiebersteuerung gab es nun Schlitzsteuerung und der Motor baute deutlich breiter als zuvor.

1971 präsentierte präsentierte der japanische Motorradhersteller seine Dreizylinder gleich im Doppelpack: die neue Kawasaki 250 S1 Mach 1 und 350 S2 Mach 2 lehnten sich an die erfolgreiche Kawasaki 500 H1 Mach 3 an, die schon 1968 mit großer Resonanz der Öffentlichkeit vorgestellt wurde und die Ambitionen Kawasakis in Richtung CB 750 Four offen legten. Die beiden Triples gerieten schwerer, breiter und auch nicht wirklich schneller als die bisherigen Zweitakt-Twins.

Die S1 und die S2 verkauften sich trotzdem wie geschnitten Brot, vermittelten sie doch das Feeling und die bullige Optik der „großen“ 500er Mach 3 und 750er H2 Mach 4, die 1972 das Angebot der Zweitakter nach oben abrundeten.

Quicklebendiger Motor versprach sportliche Fahrleistungen

Als Basis dienten der kleinsten Kawasaki 250 S1 sowie der 350 S2 ein baugleicher, fahrtwindgekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor mit 120 Grad Hubversatz. Beide Triebwerke unterschieden sich lediglich im Hubraum von 249 bzw. 346 ccm und verfügten über eine simple wie effektive Schlitzsteuerung.

Das putzmuntere Kraftzentrum der 250 S1 leistete in der Spitze 28 PS bei 7.500 U/min und ein Drehmoment von 26 Nm, welches bei 7.000 Touren anlag. Die KH 250, welche die S1 1976 ablöste, büßte zwei Pferdchen ein und kam auf 26 PS bei 7.000 U/min. Merklich stärker geriet die größere Schwester 350 S2 Mach II, die es auf muntere 42 bis 45 PS bei 8.000 U/min brachte. Mit 41,7 Nm bei 7.000 U/min zeigte sie sich auch spürbar durchzugsfähiger. Jeder Zylinder wurde von einem eigenen Mikuni-Vergaser beatmet, bei der 250er mit 22 mm und bei der 350er mit 24 mm Durchlass.

Mit knapp 165 km/h Höchstgeschwindigkeit demonstrierte die Mach 2 eindrücklich, dass der Name auch Programm war. Allerdings freute sich bei sportlicher Fahrweise nur der Tankwart, über 10 Liter / 100 km flossen bei flotter Fahrt durch den Vergaser. Bei einem Tankinhalt von 14 Liter war die Ausfahrt dann schnell vorüber.
Die Kawasaki 250 S1 brachten es auf eher bescheidenere 145 km/h bzw.140 km/h (KH 250). Den Motor charakterisierten eher eine gleichbleibende Durchzugskraft ab 3000 U/min als Extreme in Leistung und Höchstdrehzahl.

Die Motorschmierung übernahm die inzwischen tausendfach bewährte „Superlube“ Öleinspritzung, bei der die Ölpumpe die notwendige Schmierstoffmenge last- und drehzahlabhängig direkt in die Ansaugkanäle der drei Zylinder einspritze. Die Kraftübertragung übernahm ein 5-Ganggetriebe mittels Rollenkette zum Hinterrad. Die Auspuffanlage verteilten die Ingenieure asymmetrisch – rechts zwei Rohre, links eins. Damit konnte sich die Kette auf der linken Seite nicht aufheizen.

Rahmen und Fahrwerk und sonstiges…

Beim Rahmen setzten Kawasakis Techniker auf das Baukastenprinzip. Wie auch die Zweizylinder-Modelle verfügten die Mach-Baureihe über einen ausreichend versteiften Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen. Vorn verrichtete eine Teleskopgabel mit verchromten Tauchrohren und 110 Millimeter Federweg ihren Dienst in der Kawasaki 250 S1. Das 18-Zoll-Hinterrad saß in einer Stahlrohrschwinge, gestützt von konventionellen Federbeinen mit maximal 70 mm Federweg.

Während 250 S1 und 350 S2 noch mit Trommelbremse vorn und hinten (seilzugbetätigt) verzögert werden, bekam KH 250 aufgrund der Modellpflege eine 250 mm große Scheibenbremse an der Vorderachse spendiert. Der mechanische Lenkungsdämpfer wich 1974 einem hydraulischen.
Erstaunlich waren die Unterschiede im Leergewicht. Während die 250er gerade einmal 149 Kilogramm trocken auf die Waage brachte, hatte die 350er fast 30 Kilogramm mehr auf den Rippen.

Modellentwicklung von 250 S1 bis KH 250

In einem waren die vier großen japanischen Hersteller absolut führend, Motorräder in großen Stückzahlen zu geringen Kosten zu produzieren. So setzte Kawasaki auch bei der Mach 1 bis Mach 4 auf ein Baukastensystem, bei dem sich kleinere und größere Modellen identische Bauteile und –gruppen teilten. Große Stückzahlen und wettbewerbsfähige Preise waren Grundlage des enormen Erfolgs der Triple-Serie.

Die wesentlichen Modellstufen bis zur Ablösung durch die Kawasaki KH 250 waren:

  • Den Auftakt machte 1971 die Kawasaki 250 S1, die in den Farben „Pearl Candy Red“ und „Pearl White“ zu einem Grundpreis von 3.490 DM angeboten wurden.
  • 1973 bekam die 250 S1-A neue Farbtöne und ein verchromtes Schutzblech vorn.
  • 1974 wurde die 250 S1-B optisch der 500 H1 angeglichen. Neben der Lackierung änderte Kawasaki Dekor, Blechteile wie Tank, Seitendeckel, Heckteil sowie die Sitzbank.
  • Das Modelljahr 1975 (S1-C) bekam werkseitig dickere Reifen der Dimension 3.00-18 vorn und 3.50-18 hinten verbaut. Wie schon das die S1-B war die Maschine nur noch in einer Farbe zu haben.
  • 1976 löste die Kawasaki mit neuer Modellbezeichnung KH 250 A-5 die bisherige S1 ab.

Die größere Schwester – 350 S2 Mach II

Eine deutlich kürzere Lebenszeit hatte die 350 S2 Mach II, die bereits 1973 von der 400 S3 abgelöst wurde. Kawasaki benötigte 1971 einen kräftigen Nachfolger für die 350 A7 Avanger und so kam es, dass die 250 S1 als Grundlage für die 350er Kubik-Klasse auserwählt wurde. Der größere Hubraum resultierte in einer recht bissigen Leistung, die sich auch akustisch nicht versteckte. Allerdings hatte auch die 350er ein kleines „Durst-Problem“. Zudem gerieten die Trommelbremsen oft an der Grenze ihrer Möglichkeiten, um das Geschoss zu verlangsamen. Letztendlich stoppte 1973 Kawasaki selbst die Produktion des Motorrades aufgrund immer strenger werdender Abgas- und Sicherheitsvorschriften. Aber auch das nicht perfekt abgestimmte Fahrwerk, der unkontrollierbare Benzinverbrauch und starke Vibrationen waren Anlass genug für eine Neuauflage. Bei der Mach 2 übertrug der Dreizylindermotor seine Schwingungen 1:1 auf den Rahmen, mit dem er starr verschraubt war.

Aufgrund der geringen Produktionszeit und der geringeren Stückzahlen erfreuen sich heute Modelle im Originalzustand großer Beliebtheit. Das Modell der ersten Serie 1971-1972 wurde in „Pearl White“ und „Pearl Candy Red“ angeboten, das Modelljahr 1973 (S2-A) wurde in „Candy Orange“ und „Candy Blue“ lackiert. Ladenpreis war 1971 3.890,- DM.

Technische Daten Kawasaki 250 S1

  Kawasaki 250-S1Kawasaki 250-S1AKawasaki 250-S1BKawasaki 250-S1CKawasaki 350-S2
1. Fakten
Produktionszeit1971 bis 197219731974195 bis 19761971 bis 1973
Nummerierung
Farben1971: Pearl Candy Red, Pearl White;
1972: Pearl Candytone Red, Peral Ivory
Candy Orange, Candy Gold, Candy BlueCandy GreenHalibut Blue1971-1972: Pearl Candy Red, Pearl White;
1973: Candy Orange, Candy Gold
Neupreis3.450 DM3.450 DM3.450 DM3.450 DM3.820 DM
2. Motordaten
Motortyp3-Zylinder, 2-Takt3-Zylinder, 2-Takt3-Zylinder, 2-Takt3-Zylinder, 2-Takt3-Zylinder, 2-Takt
VentilsteuerungSchlitzsteuerungSchlitzsteuerungSchlitzsteuerungSchlitzsteuerungSchlitzsteuerung
Nockenwellekeinekeinekeinekeinekeine
Hubraum249 ccm249 ccm249 ccm249 ccm346 ccm
Bohrung45,0 mm45,0 mm45,0 mm45,0 mm53,0 mm
Hub52,3 mm52,3 mm52,3 mm52,3 mm52,3 mm
Verdichtungsverhältnis7.3:17.3:17.3:17.3:17.3:1
Vergaser3 Mikuni-Vergaser (VM 22 SC) mit je 22 mm3 Mikuni-Vergaser (VM 22 SC) mit je 22 mm3 Mikuni-Vergaser (VM 22 SC) mit je 22 mm3 Mikuni-Vergaser (VM 22 SC) mit je 22 mm3 Mikuni-Vergaser (VM 24 SC) mit je 24 mm
3. Leistungsdaten
Leistung28 PS28 PS28 PS28 PS42 PS
bei Drehzahl7.500 U/min7.500 U/min7.500 U/min7.500 U/min8.000 U/min
Drehmoment26 Nm26 Nm26 Nm26 Nm41,7 Nm
bei Drehzahl7.000 U/min7.000 U/min7.000 U/min7.000 U/min7.000 U/min
Leistungsgewicht5,3 Kg/PS5,3 Kg/PS5,3 Kg/PS5,3 Kg/PS3,5 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit145 km/h145 km/h145 km/h145 km/h165
4. Abmessungen
Länge2.080 mm2.080 mm2.080 mm2.080 mm2.080 mm
Radstand1.375 mm1.375 mm1.375 mm1.375 mm1.375 mm
Leergewicht149 Kg149 Kg149 Kg149 Kg149 Kg
5. Bremse
Bremse vornDuplex 180 mmDuplex 180 mmDuplex 180 mmDuplex 180 mmDuplex 180 mm
Bremse hintenSimplex 180 mmSimplex 180 mmSimplex 180 mmSimplex 180 mmSimplex 180 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKetteKetteKetteKette
StarterKickstarterKickstarterKickstarterKickstarterKickstarter

Bewertung

  • Design 7
  • Motorleistung 7
  • Kultfaktor 8
  • Seltenheit 8
  • Wertsteigerung 6
  • User Ratings (5 Votes) 9.8
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Summary

Der kleine Triple machte mächtig Dampf und heizte der Viertakt-Konkurrenten mächtig ein. Mit ihr kann man sich heute noch sehen lassen.

7.2 Score

Discussion4 Kommentare

  1. Jörg Dworschak

    Kleine Fehler schleichen sich da und dort mal ein: Beispiel: die S2A gab es in Candy blue und Candy orange in Europa (Text), in der Tabelle steht; Candy orange und Candy orange. Aber vielleicht gab es auch alle 3 Farben;-). Aber sonst sehr informativ, danke!

    • Frank Colling

      Hallo Bernd,

      Classic-Analytics aus Bochum in Kooperation mit Motorrad Classic sagt laut Liste für gepflegte Exemplare mindestens 3.500,- €.
      Für Top-Exemplare mit minimalsten Gebrauchsspuren kannst Du einen Tausender drauflegen. Am Besten zu einem Sachverständigen fahren und ein Oldie-Gutachten anfertigen lassen, im Falle eines unverschuldeten Unfalls und auch bei Verkauf hast Du auch mal eine fixe „Hausnummer“ auf Papier.

      Gruß
      Frank Colling

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