Honda CB 750K – schnell auf Touren

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Die nächste Generation der legendären Honda CB 750 Four.

Wir schreiben das Jahr 1978. In London feierte die brandneue CB 900 F Premiere. Kurz danach gesellten sich zu dem neuen Super-Sportler auf der Kölner IFMA die kleinen Schwestermodelle CB 750K und CB 650 dazu.

Das bewährte, inzwischen aber technisch in die Tage gekommene, OHC-Triebwerk und die lieblose Gestaltung der CB 750 F2 verlangten nach einer gründlichen Renovierung der ansonsten erfolgreichen Modellreihe. Der alte Platzhirsch verkaufte sich mehr als eine Million Mal und suchte nach fast zehnjähriger Motorradgeschichte einen würdigen Nachfolger, der auch mit einem zeitgemäßen Fahrwerk aufwarten kann.

Vom fehlenden Ölkühler abgesehen, teilte sich die Honda CB 750K das Motorkonzept des frisch entwickelten DOHC-Triebwerks der CB 900 F Boldor. Vier Ventile und zwei obenliegende Nockenwellen bildeten nunmehr den technischen Standard im Motorenbau.

Kraftentfaltung und Dynamik ergänzen ein am europäischen Geschmack ausgerichtetes sportliches Styling. Als Anlehnung an den unverkennbaren Stil aller Honda „K“-Modelle erhielt die CB 750K (häufig auch „RC01“ oder „KZ“ abgekürzt) als einzige des vorgestellten Trios die individuelle Vier-in-Vier-Auspuffanlage anstelle von zwei Einzeltöpfen.

In der Dreiviertel-Liter-Klasse kam die Konkurrenz in jenen Tagen ebenfalls aus Japan. Neben Honda versuchten sich Suzuki mit der 63 PS starken GS 750 EC und Yamaha mit der XS 750 E, die 74 Pferdestärken leisteten. Die Hubräume von BMW (R 80/7), Ducati (900 SD Darmah) und Moto Guzzi (Le Mans) erreichten oder überschritten bereits die 800 ccm Marke.

Kraftvolles und kultiviertes DOHC-Kraftwerk von der CB 900 F abgeleitet.

Der luftgekühlte und quer eingebaute Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor der Honda CB 750F entsprach konstruktiv weitestgehend dem neuen 900er Bol d’Or Triebwerk und hatte nichts mehr mit dem alten OHC-Motor gemeinsam. „Unter der Haube“ gab es allerdings ein paar feine Unterschiede:

  • Mit 62 x 62 Millimeter legten die Honda-Ingenieure die vier Zylinder quadratisch aus.
  • Die 16 Ventile hatten einen etwas kleineren Durchmesser.
  • Die Honda CB 750 K besaß keinen Ölkühler.

Die seinerzeit stärkste CB 750er erreichte eine imponierende Maximalleistung von 77 PS bei 9.000 U/min und kam damit auf eine Literleistung von 103 PS. Für einen bärenstarken Durchzug sorgte das maximale Drehmoment von 65,7 Nm, welches dem Fahrer bei 7.000 U/min zur Verfügung stand.

Vier Keihin-Gleichdruckvergaser mit innovativer Beschleunigerpumpe und je 30 mm Durchlass sorgten für eine gleichmäßige Treibstoffzufuhr in die vier Brennräume. Die elektrische Anlage bestand im Kern aus einer kontaktlosen, transistorgesteuerten Batteriezündung mit mechanischer Fliehkraft-Verstellung. Statt im Trockensumpf-Verfahren realisierte der japanische Motorradhersteller die Ölversorgung als Nasssumpf-Schmierung.

Der 16-Ventil-Zylinderkopf beherbergte zwei (obenliegende) Nockenwellen – eine für die Einlass-, die zweite für die Auslassventile. Eine zentral laufende Zahnkette übertrug die Kurbelwellenumdrehungen zunächst auf die Auslassnockenwelle, von wo aus eine zweite Kette die Einlassnockenwelle antrieb. Die beiden Nockenwellen bewegen die 16 Ventile über Tassenstößel. Die zuvor verwendeten Kipphebel entfielen.

Die MOTORRAD-Fachpresse lobte 1978 die Honda CB 750K:

„die kultivierte Art der Leistungsentfaltung …[..]…Ohne sich zu verschlucken zieht das Triebwerk seidenweich voran…[..]. Gegenüber diesem Triebwerk nimmt sich der alte CB-Motor wie ein Raubein aus.“

Entsprechend eindrucksvoll fielen die Fahrwerte – trotz hohem Gewicht von 255 Kilogramm (davon der Motor 92 Kg)- in der Praxis aus. Machte sich der Fahrer klein, erreichte die Maschine die 200 km/h Marke.

Der rechte Rahmenunterzug ließ sich an der „RC01“ abschrauben.

Die zur damaligen Zeit modernste Honda CB 750K erhielt nicht nur einen durchzugsstarken und kultivierten Motor sondern auch ein sehr gut abgestimmtes Fahrwerk, welches den Ansprüchen an ein sportliches Touren-Bike gerecht wurde.

Für den Fahrer änderte sich die Sitzposition merklich. Eine niedrige Sitzbank erlaubte auch kleineren Fahrern einen sicheren Stand und erhöhte mit dem breiten Lenker das Handling spürbar. Ein spitzerer Kniewinkel war das Resultat von nach vorn versetzten Fußrasten.

Die bei vielen Honda-Modellen immer wieder monierten Kugellager in der Lenkkopfpartie machten endlich Kegelrollenlagern Platz, die ungeliebten Kunststoffbuchsen an der Hinterradschwinge blieben jedoch. Der Doppelschleifenrohrrahmen erlaubte für leichtere Wartungs- und Montagearbeiten am Motor den Ausbau des rechten Unterzugs. Ein mehr an Bodenfreiheit verhinderte ungewollten Straßenkontakt.

Die hydraulisch gedämpfte Telegabel sprach „leicht und sensibel“ an und sorgte mit 160 Millimeter (+20 mm) für mehr Federungskomfort. Hinten waren fünffach verstellbare Federbeine verbaut. Der Federweg legte um 10 Millimeter auf 95 mm zu. Comstar-Räder mit schlauchlosen Reifen, eine gut dosierbare Doppelscheibenbremse vorn und eine Simplex-Trommelbremse komplettierten das Fahrwerk-Ensemble. Aber auch an die passive Sicherheit dachte Honda – größere Blinker und H4-Scheinwerfer verbesserten Sehen und Gesehen werden.
Trotz längerem Radstand (+65 mm) und höherem Gewicht (+ 17 Kg) verbesserte sich das Handling.

Typische Probleme und Tipps für den Gebrauchtkauf.

Auch wenn die „K“ nie das Image des Dampfhammers von 1969 erreichte, verkaufte sich das Modell durchaus erfolgreich. Bis Ende 1979 setzte Japans führender Motorradproduzent über 36.000 Exemplare der CB 750K in neun verschiedenen Ländern.

Für einen top gepflegten Oldtimer liegt die Classic-Data-Bewertung bei 7.100 Euro. Bastelware ist für wenige hundert Euro zu haben, aber wenig lohnenswert. Denn Ersatzteile sind doch recht teuer und der KZ, obwohl sie bereits ein Klassiker ist, fehlt der wertsteigernde Kultstatus der ersten CB 750 Four. In Deutschland listet das Kraftfahrtbundesamt noch 1.317 Honda CB 750K im Melderegister (Stand 2013), von der 750 C (Chopperversion) noch 670 Exemplare.

Einige Kinderkrankheiten behielt auch die CB 750K parat: Zu den klassischen Standschäden gehören sicherlich ausgehärtete Dämpfergummis, weshalb der Kupplungskorb gerne klappernde Geräusche von sich gibt. Viele Fahrer ärgern sich zudem über Startprobleme nach längeren Fahrpausen. Ursächlich sind die flüchtigen Benzinbestandteile, die relativ schnell aus den Keihin-Vergaser entweichen. Die Auspuffanlage der KZ war sehr rostanfällig, besonders zwischen Krümmer und Schalldämpfer.

Ein weiterer Schwachpunkt betraf die Lichtmaschine, deren Erregerspule im Lichtmaschinenrotor frühzeitig den Dienst quittierte. Die über den Luftfilterkasten war zwar umweltfreundlich gedacht, setzte jedoch in der Praxis den Trockenluftfilter zu schnell zu.

Technische Daten Honda CB 750K

  CB 750 K(Z)
1. Fakten
Produktionszeit1978-1984
Nummerierung (Rahmen)CB750-2700009-
FarbenCandy Muse Red, Candy Burgundy, Candy Bayard Brown, Candy Tanzanight Blue, Black
Neupreis7.842
2. Motordaten
Motortyp4-Zylinder, 4-Takt
VentilsteuerungDOHC, 2 Ketten
4 Ventile pro Zylinder
Nockenwelle2 obenliegend
Hubraum743 ccm
Bohrung62 mm
Hub62 mm
Verdichtungsverhältnis9,0:1
Vergaser4 Keihin Gleichdruckvergaser mit Beschleunigerpumpe
je 30 mm
3. Leistungsdaten
Leistung77 PS
bei Drehzahl9.000 U/min
Drehmoment66 Nm
bei Drehzahl7.000 U/min
Leistungsgewicht3,1 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit200 km/h
4. Abmessungen
Länge2.280 mm
Radstand1.520 mm
Leergewicht236 Kg
5. Bremse
Bremse vorn2 Scheiben 275 mm
Bremse hintenSimplex 180 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung
AntriebKette
StarterE-Starter

Bewertung

  • Design 6
  • Motorleistung 8
  • Kultfaktor 2
  • Seltenheit 3
  • Wertsteigerung 7
  • User Ratings (3 Votes) 7.7
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Summary

Mit über 36.000 verkauften Maschinen in zwei Jahren war die die CB 750 K durchaus erfolgreich, erreichte aber nie das Legenden-Image ihrer Vorgängerin.

5.2 Score

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