Honda CB 250 K – die Meistverkaufte 250er

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Honda stellte die CB 250 K als Nachfolgerin der C 72 bzw. CB 72 im Jahr 1967 erstmals in Europa vor, während das US-Publikum musste noch bis Sommer 1968 warten musste.

Das Motorrad unterschied sich nicht nur durch ein moderneres Design gegenüber der Vorgänger Modellreihe. Auch Motor, Getriebe, Rahmen und Gabel wurden komplett neu konstruiert.

  • Honda spendierte der CB 250 einen breiteren, tropfenförmigen Tank mit Honda-Schriftzug und ersetzte den bisher buckligen Tank mit Chromwangen und Honda-Logo.
  • Die Maschine hatte eine niedrigere Sitzposition, war länger und schwerer als die CB 72 ohne entsprechende Mehrleistung spendiert bekommen zu haben.
  • Die Zylinder waren nicht mehr geneigt, sondern standen nun aufrecht.
  • Der freiliegende Kettenantrieb wanderte von der rechten auf die linke Seite.
  • Die Instrumenteneinheit wurde nicht mehr in den Scheinwerfer verbaut, sondern befand sich nun in zwei separaten Gehäusen darüber.

Während der Bauzeit unterzog Honda die CB 250 mehreren modellpflegenden Maßnahmen, so dass die Maschine in verschiedenen Versionen, mit der K0 (erst später so benannt) beginnend, erschien.

Mit der CB 250 K begann eine langjährige Erfolgsgeschichte für Honda. Die letzten beiden Baureihen waren die CB 250 T (ab 1977), gefolgt von der CB 250 N (ab 1978). Die 250 T war eine komplette Neukonstruktion und verfügte nun über einen Drei-Ventil Zylinderkopf (zwei Einlass- und ein Auslassventil) und eine wartungsfreie elektronische Zündung. Der Tank war über einen Deckel abschließbar.

Motor und Antrieb der CB 250 K

Herzstück der Honda CB 250 K ist ein Zweizylinder-Viertakt-Motor mit einem Hubraum von 249 ccm bei 56 x 50,6 mm Bohrung bzw. Hub. Der Honda-Motor ist als Parallel-Twin im Gegenläuferprinzip ausgelegt, so dass durch wechselseitig laufende Kolben wesentliche Schwingungen ausgeglichen werden, die typischerweise gleichlaufenden 2-Zylinder-Motoren mit sich bringen. Zwei Keihin Drosselklappenvergaser sorgten für die Gemischaufbereitung für die beiden Zylinder. Die Leistung variierte während der Bauzeit von 1967 bis 1979 zwischen 22 und 30 PS. Die Schmierung realisierte Honda im Druckumlauf.

Die Versionen K0 und K1 mussten noch mit einem 4-Gang-Getriebe auskommen. Ab 1970 verbaute Honda mit der K2 eine 5-Gang Fußschaltung, die auch später die CJ bzw. CB 250 T erhielten. Sechs Gänge standen der CB 250 G zur Verfügung, die 1974 mit überarbeiteter Optik, angewinkelter Auspuffanlage und klappbarer Sitzbank erschien. Die CB 250 G, das letzte Modell von 1976, war für den deutschen Markt gedacht.

Die Verzögerung am Vorderrad übernahm eine Duplex-Trommelbremse (K0 bis K3) bzw. ab 1973 mit der K4 eine Scheibenbremse (auch CB 250 Disc bezeichnet). Die K4 erhielt zudem eine Telegabel mit Gummikappen anstelle der bisherigen Tauchhülsen, wie sie auch die CB 350 F hatte.

Sicherlich zu den Besonderheiten gehörten die Honda CB 350 mit vergrößerter Bohrung (64 statt 56 mm) und 325 ccm Hubraum sowie zwei Scrambler-Ableger der CB (CL 250 und CL 350) mit hochgezogener Auspuffanlage, die vor allem auf dem US-amerikanischen Markt verkauft wurden. Die 350er lag hierzulande jedoch genau zwischen den Versicherungsklassen für 250 cm³ und 475 cm³ und war deshalb in Deutschland nicht sehr beliebt. Käufer zogen dann die größere CB 450 vor.

Insgesamt gilt die kleine 2-Zylinder Maschine als sehr zuverlässig und robust. Allerdings hatte der Motor mit seinen überschaubaren 20 Nm Drehmoment und einem Trockengewicht um die 170 Kg so seine liebe Not. Schaltfaules Fahren ist nicht die Sache der Honda CB 250, sie will gedreht werden, liegt doch die Maximalleistung erst jenseits der 9.000 Umdrehungen an. Das Fahrwerk be- und entgeistert gleichermaßen: Hatte Honda die Telegabel mit 32er Standrohren ausreichend dimensioniert, so nachlässig waren die die originalen hinteren Federbeine. Die meisten Besitzer der CB 250 haben sie deshalb gegen Koni-Dämpfer ausgetauscht.

Tipps zum Gebrauchtkauf und Preisspiegel

Nach über 30 Jahren werden gepflegte Youngtimer aus erster oder zweiter Hand seltener. Von der Honda CB 250 G sind beim KBA noch 648 Maschinen registriert.
Honda hatte bereits langjährige Erfahrungen im Bau hochdrehender Motoren. Trotzdem werden eingelaufene Kolben oder Kolbenringe bemängelt, was meistens auf eine unregelmäßige oder unsachgemäße Wartung zurückzuführen ist. Ohne entsprechende Reparatur wirkt der Kompressionsdruck auf das Kurbelgehäuse und der Motor ölt aus allen Löchern. Abhilfe verschaffen entsprechende Kolben bzw. Kolbenringe in Übergrößen von +0,25 mmm bis +1,0 mm. Ölfilter und Sieb sollten kontrolliert werden, um Motorschäden vorzubeugen.

Mängel an der Elektrik kommen ebenfalls vor. Da die Honda CB 250 K über eine kontaktgesteuerte Batterie-Spulen-Zündung verfügt, müssen Lichtmaschine, Regler und Batterie fit sein. Die Erneuerung der Batterie ist in dem meisten Fällen obligatorisch (ca. 70 Euro). Neue Gleichrichter bietet beispielsweise die Firma Conrad an (ca. 15 Euro). Bei den Drehstromlichtmaschinen gestaltet sich die Ersatzteillage zunehmend schwieriger (gebraucht ca. 250 Euro). Sind die Stromkabel altersbedingt brüchig, führt dies zum Zusammenbruch des Stromkreises.
Spröde und poröse Dichtungen und Gummis gelten als typische Standschäden. Reifen, die älter als 7 Jahre sind, sollten sowieso ausgetauscht werden. Die reinen Materialkosten für zwei neue Pneus mit Schläuchen und Felgenbänder liegen bei ca. 160 Euro.

Auch eine festgehende Scheibenbremse gehört zu den häufigen Problemen. Bremssattel und Bremsflüssigkeitsbehälter sollten gründlich mit Bremsenreiniger gereinigt werden. Hilft das nicht weiter, steht ein Austausch der Dichtringe und ggf. auch des Bremsschlauchs bevor. Da alte Bremsschläuche gerne nur noch Druck auf-, aber nicht mehr abbauen, geht schließlich der Bremszylinder fest. Reparatursets und Stahlflex-Schläuche sind als Neuteile erhältlich.

Der Tank sollte innen auf Rost überprüft werden, da die Partikel den Vergaser verstopfen können. Nachhaltige Abhilfe schafft hier nur eine aufwendige Tankentrostung auf chemischer Basis, die mit 150 bis 200 Euro zu Buche schlägt. Auch im und am Auspuff befindet sich je nach Pflegezustand mehr und oder weniger Rost. Unbedingt von unten nach Löchern absuchen.
Verharzte Vergaser lassen sich mit einer Ultraschallreinigung wieder aufbereiten (ca. 80 Euro).

Technische Daten Honda CB 250 K

  CB 250 K0CB 250 K1CB 250 K2/3CB 250 K4CB 250 G
1. Fakten
Produktionszeit1967 bis 19681968 bis 19701970 bis 19721972 bis 19741974 bis 1977
Nummerierung (Rahmen)
Farben
Neupreis3.978
2. Motordaten
Motortyp2-Zylinder, 4-Takt2-Zylinder, 4-Takt2-Zylinder, 4-Takt2-Zylinder, 4-Takt2-Zylinder, 4-Takt
VentilsteuerungOHC KetteOHC KetteOHC KetteOHC KetteOHC Kette
Nockenwelle1 obenliegend1 obenliegend1 obenliegend1 obenliegend1 obenliegend
Hubraum247,8 ccm249 ccm249 ccm249 ccm249 ccm
Bohrung56,0 mm56,0 mm56,0 mm56,0 mm
Hub50,6 mm50,6 mm50,6 mm50,6 mm
Verdichtungsverhältnis9,5:19,5:19,5:1
Vergaser2 Keihin Drosselklappen-vergaser2 Keihin Drosselklappen-vergaser2 Keihin Drosselklappen-vergaser2 Keihin Drosselklappen-vergaser2 Keihin Drosselklappenvergaser (VB3OA) mit 28 mm
3. Leistungsdaten
Leistung22 PS26 PS30 PS30 PS27 PS
bei Drehzahl8.200 U/min10.150 U/min10.500 U/min10.500 U/min9.500 U/min
Drehmoment20,9 Nm20,9 Nm21,6 Nm
bei Drehzahl9.500 U/min9.500 U/min9.000 U/min
Leistungsgewicht6,9 Kg/PS6,2 Kg/PS5,3 Kg/PS5,7 Kg/PS6,5 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit130 km/h145 km/h150 km/h150 km/h142 km/h
4. Abmessungen
Länge2.025 mm2.040 mm2.090 mm2.040 mm2.040 mm
Radstand1.295 mm1.295 mm1.320 mm1.320 mm1.345 mm
Leergewicht153 Kg160 Kg160 Kg170 Kg165 Kg
5. Bremse
Bremse vornDuplexDuplexDuplex 178 mm1 Scheibe1 Scheibe
Bremse hintenSimplexSimplexSimplex 160 mmSimplex 160 mmSimplex 160 mm
6. Antrieb
Getriebe4-Gang Fußschaltung4-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung6-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKetteKetteKetteKette

Bewertung

  • Design 7
  • Motorleistung 6
  • Kultfaktor 5
  • Seltenheit 5
  • Wertsteigerung 4
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Summary

Sie war 1976 der Bestseller im 250er Segment. Trotz schöner Linienführung fristet sie heute ein Dasein im Schatten ihrer größeren Schwestern. Der etwas schmalbrüstige Motor dürfte daran mit Schuld sein.

5.4 Score

Discussion7 Kommentare

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  4. Hallo, ich besitze selbst eine CB 250 K disc, also das Modell mit der neuartigen Scheibenbremse. Sie hatte aber noch das alte Tankdecor und auch die niedrigere, fast waagerrechte Auspuffanlage. Ich bin mir relativ sicher, dass die von Ihnen abgebildete CB 250 K in blau von 1973 bereits eine CB 250 G ist. Auch in der Ausgabe der Oldtimer Markt, Sonderbericht über die DB 250 disc, Sie rannte nur einen Sommer, ist die Optik wie bei mir und mit dem alten Tank-Decor.
    Vielleicht können Sie das nochmal überprüfen. Das G Modell sieht bereits moderner aus als die K Modell und hat auch bereits eine andere Tank- Form. Ich denke die „blaue“ ist bereits ein G- Modell….
    Viele Grüße

    Stefan

  5. Hallo Stefan,

    in der Tat, die „K“ und „G“ sehen sich sehr ähnlich. Die CB 250 G war speziell für den deutschen Markt. Hinteres Schutzblech, Blinker und Rücklicht unterscheiden sich etwas gegenüber der letzten „K“ bzw. „Disc“-Version.

    viele Grüße
    Jens

  6. Hermann Ginter

    Hallo,
    Ihre Ausführungen stimmen leider nicht ganz. Das ’67er Modell wurde als CB250 verkauft, war aber in
    Wahrheit eine geräuschoptimierte und deshalb 2 PS schwächere CB72 mit folglich auch nur 4 Gängen.
    Das Urmodell (K0) von ’68 ist an den Kniepads am Tank und an den mit 100… beginnenden Nummern
    zu erkennen, K1 Nummern beginnen mit200…, K2 mit 300… Tankform war gleich, aber ohne Kniegummi,
    Gabel hatte mal Faltenbälge, mal Hülsen, es ist wohl verbaut worden, was gerade da war. Ab K3 war
    der Tank rundlich mit Zierleiste unten, siehe CB500F, K4 war auch mit Scheibenbremse zu haben und
    hieß dann B4, die Scheibenbrems-Gabel hatte immer Faltenbälge. Das Problem der K0 bis K2 Motoren
    waren die Nockenwellen und Kipphebel, scharf gefahren, hielten sie selten mehr als 20000 km, ein
    Satz Kolben überdauerte oft 2 Nockenwellen. Die Ölpumpe wurde im Lauf der K1 Serie vergrößert,
    das half aber nicht. Eine andere Nockenwelle mitsamt geänderten Kipphebeln und Kettenrad brachte
    Haltbarkeit, nur Drehwilligkeit und Biß im obersten Drehzahlbereich waren nun dahin. Der 26 PS
    Motor ging viel besser als der 30 PS Motor, hier standen mindestens 5 Pferde nur auf dem Papier.
    Die 250K Serie wurde übrigens in den USA nie verkauft, dort gab es nur 350K. Der G Motor hat fast
    nur die Kolben mit dem K Motor gemeinsam, sonst wurde das Meiste geändert.

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