Honda CB 1100 R – Supersportler mit Sonderstellung

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Echte Rennmaschine für eine ausgewählte Käuferschicht.

Bei den prestigeträchtigen „Bol d’Or“ Langstreckenrennen in Le Mans und Le Castellet fuhr Honda von 1976 bis 1979 einen Sieg nach dem anderen heim. Die damals eingesetzten RCB 1000 mit 941 bzw. 997 ccm Hubraum pulverisierten die Zeiten der Mitfahrer und untermauerten nachdrücklich, dass leistungsstarke Motoren mit aufwendiger Technik auch unter extremen Bedingungen standhielten und siegreich waren.

Von diesen Motorsport-Erfolgen angespornt, versuchte Honda die bis dato Rennmaschinen vorbehaltene 16-Ventil-Technik mit zwei obenliegenden Nockenwellen in den Serienmotorradbau zu verpflanzen. Erste Früchte daraus trugen die CB 900 F Bol d’Or und CBX 1000, allerdings floppten sie als reinrassige Supersportler. Die Fahrwerke konnten mit den hochgezüchteten Motoren einfach nicht mithalten. Was Hondas Image in neue Sphären tragen sollte, misslang unter schallender Kritik von Fachpresse und gebeutelten Fahrern.

Die Honda CB 1100 R sollte nun endlich mit diesem Manko brechen. Einem exklusiven Kreis von 300 Käufern blieb es vorbehalten eine echte Rennmaschine für den Straßeneinsatz zu erwerben, wohlbemerkt für eine stolze Summe von 15.126 DM. Gemessen an den Preisen, die Tuner Egli für seine veredelten Boliden aufrief, jedoch ein verhältnismäßig günstiger Preis.
Die CB-R Basis kam von der CB 900 F, jedoch mit aufgebohrtem und leistungsgesteigertem Motor. Größte Beachtung schenkten die Entwicklungsingenieure dem Fahrwerk, welches dem sportlichen Charakter diesmal tatsächlich gerecht werden sollte.

Leistungsspritze für das Bol d’Or-Treibwerk.

Das Herzstück der Honda CB 1100 R bildete der luftgekühlte 900er Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, den die Konstrukteure auf einen Hubraum von 1.062 ccm vergrößerten. Bei identischem Hub erweiterten sie lediglich die Bohrung auf 70 Millimeter (vorher 64,5 mm). Direkt von der Rennstrecke übernommen, bekam auch die limitierte Straßenversion in den Genuss von geschmiedetem Leichtmetallkolben aus Aluminium.

Jeweils eine Nockenwelle öffnete die acht Einlass- und acht Auslassventile über Tassenstößel. Der Nockenwellenantrieb erfolgte über eine zentral laufende Zahnkette, zunächst von der Kurbelwelle auf die Auslassnockenwelle. Von dort aus sorgte eine zweite Zahnkette für die Drehbewegung der Einlassnockenwelle.

Immerhin wuchtete der Bolide satte 115 PS – und damit 10 PS mehr als die Bol d’Or – auf die Kurbelwelle. Die Leistungssteigerung erreichte der motorsporterprobte japanische Hersteller durch „optimierte Steuerzeiten, eine höhere Verdichtung von 10:1 und die Verwendung größerer Keihin-Unterdruckvergaser mit je 33 Millimeter Durchlass“, rekapitulierte MOTORRAD in seiner Oktoberausgabe 1980. Das maximale Drehmoment stieg von 77,5 Nm auf nun exorbitante 98 Nm, das bei 7.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung stand.

Noch im Erscheinungsjahr einigten sich die größten Motorradhersteller auf eine freiwillige Selbstbeschränkung in der Leistung, weshalb die Maschine hierzulande nur mit 100 PS ausgeliefert wurde. Die Beschneidung erreichte man über zwei in den Endschalldämpfern verschweißten Einsätzen. Auch das Drehmoment fiel mit 81 Nm bescheidener aus.
Während im Rennbetrieb eine Trockenkupplung zum Einsatz kam, besitzt die CB-R eine im Ölbad laufende Kupplung.

Schon die CB 900 F verlangte nach erfahrenen Zweiradpiloten. Nahezu vibrationsfrei, fiel die enorme Kraftentfaltung der CB-R noch um einiges rasanter aus. Ein durchdrehendes Hinterrad war im ersten Gang fast unvermeidbar. Ab 4.500 Touren entfaltete die 1100-R ein ungeheures Leistungspotential bis hinauf in den roten Drehzahlbereich.
Die Höchstgeschwindigkeit lag, bedingt durch die Halbschalenverkleidung, bei 215 km/h.

Stabiles Fahrwerk mit sportlich straffer Federung.

Als die CB-R (SC05) 1980 auf den Markt kam, renovierte Honda seine CB 900 F bereits zum ersten Mal. Die gesammelten Erfahrungen mit dem zu labilen Bol d’Or Fahrwerk kamen der 1100er direkt zugute.

Das Fahrwerk der Honda CB 1100 R bestand aus einem Schleifenrohrrahmen mit geschweißten statt geschraubten doppelten Unterzügen und Zentralmittelrohr unter dem Tank zu zusätzlichen Versteifung. Die Teleskopgabel arbeitete hydraulisch gedämpft und luftunterstützt. Für eine stabilere Frontpartie erhielt sie die auf 37 Millimeter verstärkten Standrohre und einen gegenüber der 900er (von 160) auf 140 Millimeter verkürzten Federweg.

Die verstärkte Hinterradschwinge lernte die labilen Kunststoffbuchsen niemals kennen und hatte ausschließlich. Die hinteren Gasdruck-Stoßdämpfer mit Reservoir boten bis zu 30 verschiedene Einstellmöglichkeiten, davon fünf Einstellungen für die Federvorspannung, drei für die Druckstufe drei und zwei Einstellmöglichkeiten für die Zugstufe. Der Federweg blieb mit 95 Millimetern unverändert.

Wirkungsvoll griffen die Doppelkolben-Bremszangen in die 265 Millimeter großen Bremsscheiben, am Vorderrad in doppelter Ausführung.
Der Fahrer thronte mit spitz angewinkelten Knien in einer sportlichen Haltung hinter der serienmäßigen Halbverkleidung, die ihn bis ca. 180 km/h wirkungsvoll gegen den Fahrtwind schütze.
Mit dem Modelljahr 1982 (SC08) nahm Nippons Nummer 1 ein paar Modifikationen an der „RSC-Replika“ vor:

  • Die Gabel erhielt größere Standrohre mit 39 Millimeter Durchmesser und eine verfeinerte Dämpfung, bei die Druckstufe härter und die Zugstufe weicher abgestimmt waren.
  • Ein Anti-Dive-System verhinderte ein zu tiefes Eintauchen der Gabelrohre, wenn der Fahrer voll in die Bremse ging.
  • Aus der Halb- wurde eine Vollverkleidung mit verbessertem Cw-Wert und eine Schnellumrüstung verwandelte den Einzelsitz in eine Sozius-taugliche Sitzbank.
  • Für eine gleichmäßigere Verzögerung sorgten nun innenbelüftete Bremsscheiben am Vorderrad sowie versteifte Bremsschläuche.
  • Das vordere Rad maß nun 18 (satt 19) Zoll. Breitere Niederquerschnittsreifen erhöhten die Haftung des Hinterrades, welches von einer Alu-Kastenschwinge geführt wurde.
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